Πέμπτη, Δεκεμβρίου 23, 2010

Τσεκούρι στα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

 Σήμερα έχουν κάθε λόγο να είναι ικανοποιημένοι οι εθνικοί μας εργολάβοι - παραχωρησιούχοι των εθνικών οδών καθώς και τα ΚΤΕΛ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στα πλαίσια της εξυγιανσής (!) της, προβαίνει σε καταργήσεις γραμμών, τις οποίες ονομάζει "προσωρινή αναστολή - διακοπή κυκλοφορίας". Επίσης, ανακοινώθηκε σημαντική αύξηση της τιμής των εισιτηρίων στις γραμμές που παραμένουν σε λειτουργία. Το πλήρες κείμενο της ανακοίνωσης μπορείτε να το δείτε εδώ.

Οι γραμμές στις οποίες αναστέλλεται η κυκλοφορία είναι οι εξής:
  • Αθήνα– Αλεξανδρούπολη – Αθήνα
  •  Θεσσαλονίκη – Φλώρινα – Θεσσαλονίκη
  •  Λάρισα – Καλαμπάκα – Λάρισα
  •  Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα – Πάτρα
  •  Καλαμάτα – Μεσσήνη – ΤΕΙ – Καλαμάτα
  •  Κόρινθος – Τρίπολη – Ναύπλιο – Κόρινθος
  •  Θεσσαλονίκη – Σκόπια – Βελιγράδι – Θεσσαλονίκη
  •  Θεσσαλονίκη – Σόφια – Βουκουρέστι – Θεσσαλονίκη
  •  Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη – Θεσσαλονίκη
Μέσα στις γραμμές αυτές βρίσκονται και εκείνες οι οποίες ανακατασκευάστηκαν πλήρως τα τελευταία χρόνια με μεγάλο κόστος και συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή ένωση: το σύνολο του εσωτερικού δικτύου της Πελοποννήσου (Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Τρίπολη - Καλαμάτα), το δίκτυο στην περιοχή του Έβρου καθώς και το σύνολο των γραμμών στη δυτική Μακεδονία (Θεσσαλονίκη - Έδεσσα - Φλώρινα και Κοζάνη). Από το παραπάνω προκύπτει ότι τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ δεν ήταν τίποτε άλλο παρά ένας οργανισμός ο οποίος απλώς μοίραζε χρήματα στους εργολάβους για έργα που δεν είχε κανένα σχέδιο για το πως να τα αξιοποιήσει.

Οι δραματικές αυτές περικοπές γίνονται επί των ημερών της "σοσιαλιστικής" διακυβέρνησης που πριν από ένα χρόνο ευαγγελίζονταν την "πράσινη ανάπτυξη". Στην πράξη όμως τα πράγματα αποδείχθηκαν πολύ διαφορετικά και το πλέον ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο απαξιώνεται συνειδητά. Γραμμές που με τεράστιο κόστος ανακαινίστηκαν θα αφεθούν να χορταριάσουν ή να γίνουν βορά των κλεφτών μετάλλων οι οποίοι οργιάζουν στο δίκτυο του ΟΣΕ. Όλες οι αμαξοστοιχίες μετρικού εύρους, πολλές από τις οποίες αγοράστηκαν (επίσης με τεράστιο κόστος) τα τελευταία χρόνια θα αφεθούν να σαπίσουν στα αμαξοστάσια -κι αυτές "προσωρινά" υποθέτω- και να γίνουν καμβάς για τους γκραφιτάδες.

Μέσα στην ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαβάζει κανείς τα εξής:

Τέλος, όλα τα προσωρινά καταργηθέντα δρομολόγια θα αξιολογηθούν συστηματικά και θα μελετηθούν δράσεις που θα μετατρέψουν τις γραμμές από ζημιογόνες σε βιώσιμές ή θα βρεθούν συμπληρωματικοί πόροι προκειμένου να ενταχθούν και πάλι στο δίκτυο. Τέτοιες δράσεις θα περιλαμβάνουν την ανάπτυξη θεματικών τρένων προσανατολισμένων σε στοχευόμενες ομάδες επιβατών (π.χ. σχολικές εκδρομές σε Ναύπλιο και Φλώρινα) όπως και τουριστικές διαδρομές σε Θρησκευτικούς και Πολιτιστικούς προορισμούς. Πόροι θα αναζητηθούν επίσης από Δήμους, Περιφέρειες και μεγάλες βιομηχανίες που λειτουργούν στις περιοχές με τα καταργηθέντα δρομολόγια.

Ποιοί δήμοι και ποιές περιφέρειες θα δώσουν χρήματα για το σιδηρόδρομο; Πέρα από το ότι τα οικονομικά τους δεν τους το επιτρέπουν, σε πολλές περιπτώσεις υιοθετούν αντισιδηροδρομικές θέσεις ζητώντας απομάκρυνση σταθμών και γραμμών από τις πόλεις (βλ Λουτράκι, Διακοπτό) ή ζητούν παράλογες υπογειοποιήσεις (βλ. Λάρισα, Αθήνα). Στο Ναύπλιο, που κάθε σαββατοκύριακο στενάζει κάτω από τις ρόδες των ΙΧ των Αθηναίων και μη, επιφυλάσσεται σιδηρόδρομος μόνο για "σχολικές εκδρομές". Στη Φλώρινα, που το χειμώνα μόνο με το τρένο μπορεί να φτάσει κανείς με ασφάλεια, επιφυλάσσεται σιδηρόδρομος τύπου "τουριστικού τρένου για πολιτιστικούς και θρησκευτικούς προορισμούς". Γραμμές που σε οποιαδήποτε άλλη Ευρωπαϊκή χώρα θα λειτουργούσαν με επιδότηση ως μοχλός ανάπτυξης για τις περιοχές που εξυπηρετούν, οδηγούνται στην απαξίωση λίγο μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής τους προς μεγάλη χαρά του "οδικού λόμπυ".

Στην ανακοίνωση διαβάζει κανείς και το ακόλουθο:

Προτείνονται οι ακόλουθες λεωφορειακές γραμμές (ανάλογα με τη ζήτηση):
  •  Αθήνα – Κόρινθος (ανταπόκριση με Προαστιακό)-Τρίπολη - Καλαμάτα – Αθήνα (χωρίς άλλες ενδιάμεσες σταθμεύσεις)
  •  Πλατύ – Γιαννιτσά – Αλεξάνδρεια-Πλατύ (ανταπόκριση με IC και IC Express)
  •  Καλαμπάκα – Γρεβενά – Ιωάννινα – Καλαμπάκα (με ανταπόκριση στην Καλαμπάκα)
  •  Λαμία – Καρπενήσι – Λαμία (με ανταπόκριση σε όλα τα τρένα του Λιανοκλαδίου)
 Τι ζήτηση να έχει μια υπηρεσία όταν δεν προβάλλεται και δε διαφημίζεται; Ξέρουν στον ΟΣΕ από τέτοιες υπηρεσίες. Ολόκληρη γραμμή άνοιξε πριν ένα χρόνο (Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Τρίπολη) και πέρασε στα ψιλά. Και για όσους υποψιασμένους την πληροφορήθηκαν, ο ΟΣΕ βρήκε τον τρόπο να τους κάνει να μη την ξαναχρησιμοποιήσουν: μετεπιβίβαση στην Κόρινθο στον προαστιακό και σαρδελοποίηση σε τρένα τα οποία έρχονταν ήδη υπερπλήρη από το Κιάτο.

Τα μόνα θετικά στοιχεία της ανακοίνωσης είναι η δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης καθώς και η πρόθεση του ΟΣΕ να δρομολογήσει λεωφορεία σε γραμμές τροφοδοτικές του σιδηρόδρομου, αν και πολύ αμφιβάλλω αν τα ΚΤΕΛ θα αφήσουν τον ΟΣΕ να εκτελεί οδικές συγκοινωνίες όπου κρίνει αναγκαίο. Όσες φορές το επιχείρησε αναγκάστηκε να τις αποσύρει μετά από καταγγελίες των ΚΤΕΛ, όπως η υπηρεσία Κόρινθος - Καλαμάτα μέσω της νέας εθνικής οδού ενώ εκκρεμεί καταγγελία για τη σύνδεση Ρίο - Πανεπιστήμιο.

Το παρακάτω βίντεο (κάντε κλικ στην εικόνα) είναι ένα επεισόδιο της εκπομπής "ισορροπώντας στις ράγες" αφιερωμένο στο δίκτυο της Πελοποννήσου. Να ζήσουμε να το θυμόμαστε...

Δευτέρα, Νοεμβρίου 29, 2010

Τροχαία ατυχήματα ή προαναγγελθέντες θάνατοι;

Το τελευταίο post γράφτηκε δύο μόλις ημέρες πριν την Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων (21/11). Με την ευκαιρία της ημέρας αυτής έγινε στην Κρήτη μια εκδήλωση στο πάρκο μνήμης για τα θύματα της ασφάλτου «Χρήστος Πολέντας». Αντιγράφω από το αντίστοιχο άρθρο του in.gr:

Το πάρκο το δημιούργησε στην περιοχή «Νερατζιά» στις Βουκολιές Χανίων η οικογένεια του άτυχου νέου Χρήστου Πολέντα, ο οποίος έχασε προ ετών τη ζωή του στην περιοχή, όταν η μοτοσικλέτα που οδηγούσε συγκρούστηκε με φορτηγό αυτοκίνητο. Στο πάρκο και στον ιερό ναό του Αγίου Χριστοφόρου τελέσθηκε και επιμνημόσυνη δέηση για τα θύματα της ασφάλτου στην Κρήτη. Παράλληλα, έγιναν και τα αποκαλυπτήρια πέτρινης κρήνης που αποτελεί δωρεά του πρωθυπουργού Γιώργου Παπανδρέου, καθώς και πέτρινης εικόνας του Αγίου Χριστοφόρου, που προσέφερε ασφαλιστική εταιρεία.Όλοι οι ομιλητές στην εκδήλωση υπογράμμισαν την ανάγκη αναβάθμισης όλων των οδικών αξόνων του νησιού.

Στην εκδήλωση αυτή παρουσιάστηκαν κάποια πραγματικά συγκλονιστικά στοιχεία. Αντίστοιχα στοιχεία μπορεί κανείς να διαβάσει και εδώ καθώς και στο ένθετο της εφημερίδας εποχή με τίτλο "Ανθρωποθυσίες στο βωμό του αυτοκινήτου" (φύλλο 4/4/2010).

Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν ότι:

1) Από το 1965 ως το 2008 είχαμε στην Ελλάδα 150.000 νεκρούς και 1.5 εκατ. τραυματίες από τροχαία. Ενδεικτικά, για τη σύγκριση αναφέρω τον αριθμό των πεσόντων στα πεδία των μαχών:
    Βαλκανικοί πόλεμοι: 12.000
    Μικρασιατική εκστρατεία: 37.000
    Β΄παγκόσμιος πόλεμος: 15.000
    Εθνική αντίσταση: 49.000
    Εμφύλιος πόλεμος: 70.000.
Πρόκειται για μια "εθνική συμφορά" τεράστιου μεγέθους της οποίας το μέγεθός συστηματικά αποσιωπάται, οι συνέπειές της αντιμετωπίζονται με επιπολαιότητα και η αντιμετώπισή της εξαντλείται σε ευχολόγια.

2) Στην Ελλάδα κάθε χρόνο έχουμε 3.650 νεκρούς, περισσότερους από 10.000 παραπληγικούς, 45.000 τραυματίες ενώ περίπου 2.500 μικρά παιδιά συνεχίζουν τη ζωή τους με μόνιμες αναπηρίες. Αυτά ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ!

3) Κατά μέσο όρο, 10 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους απο τροχαία ΚΑΘΕ ΗΜΕΡΑ, ενώ κάθε μήνα περισσότεροι από 3.600 άνθρωποι τραυματίζονται σε τροχαία, πολλοί από τους από τους οποίους μένουν με μόνιμες αναπηρίες.

4) Το 82% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνει μέσα στις πόλεις με μέσο όρο ταχύτητας τα 60 χλμ./ώρα.

5) Στην Ελλάδα, οι θάνατοι παιδιών (0-14 ετών) είναι σε ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο χωρίς ουσιαστική πτωτική τάση (24η θέση στην κλίμακα ασφάλειας στην Ευρώπη).

6) Στους θανάτους μέσα στην Αθήνα το 30% αφορούν πεζούς ενώ το 45% οδηγούς ποδηλάτων και λοιπών δικύκλων.




Οι 20 νεκροί μαθητές στα Τέμπη συγκλόνισαν το πανελλήνιο, δε γίνεται όμως το ίδιο και για τους περισσότερους από 30 ανθρώπους που χάνουν τη ζωή τους κάθε σαββατοκύριακο. Τα ΜΜΕ μας έχουν αποσιωπήσει τη σοβαρότητα του θέματος με το κυνικό και μοιρολατρικό λεκτικό κλισέ "φόρος αίματος στην άσφαλτο". Οι αιτίες των τροχαίων είτε προσωποποιούνται ως λάθη μεμονωμένων οδηγών (υπερβολική ταχύτητα, επιθετική οδήγηση, οδήγηση υπό την επίρεια αλκοόλ) είτε αποδίδονται -στα πλαίσια της νεοελληνικής μιζέριας και γκρίνιας- στο "κακό κράτος" που επί χρόνια εισπράτει διόδια χωρίς να μας φτιάχνει τους δρόμους που "δικαιούμαστε". Κανένας δε αναφέρει το γεγονός ότι τα τροχαία είναι εγγενώς συνυφασμένα με την πολιτική προώθησης της ιδιωτικής αυτοκίνησης -σε βάρος του σιδηροδρόμου και την δημοσίων μεταφορών γενικότερα- που επι δεκαετίες εφαρμόζεται ανελλιπώς στην Ελλάδα. Από το αυτοκίνητο "τρώνε ψωμί" εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι: εισαγωγείς, έμποροι, κατασκευαστικές εταιρίες, συνεργεία, ασφαλιστρικές εταιρίες, τράπεζες κλπ. Ένα τεράστιο ποσοστό του ΑΕΠ περιστρέφεται γύρω από μια αντικοινωνική και αντιπαραγωγική βιομηχανία. Οι 3650 νεκροί αντιμετωπίζονται ως ένας "φόρος αίματος" που αναπόφευκτα πληρώνουμε, ως ένα τίμημα της "οικονομικής ανάπτυξης" που προσφέρει το αυτοκίνητο. 3650 νεκροί και 10.000 παραπληγικοί ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ αντιμετωπίζονται ως μια παράπλευρη απώλεια.

Παρασκευή, Νοεμβρίου 19, 2010

Οδηγός: ο δολοφόνος της διπλανής πόρτας

Πριν από αρκετό καιρό, έπαιζε στην τηλεόραση ένα σπότ για την προώθηση της ανακύκλωσης. Έλεγε: "Η Αννούλα... Αυτό το μήνα πήρε έπαινο στο πιάνο, μετάλλειο στην κολύμβηση και μόλυνε το έδαφος με τοξικά". Μια τέτοια "Αννούλα", με άγνοια όχι της ανακύκλωσης αλλά του ΚΟΚ, πήγε σήμερα να συγκρουστεί μαζί μου.

Οδηγώ ποδήλατο για περισσότερα από 10 χρόνια και είναι ζήτημα αν έχω κινδυνεύσει δύο φορές: τη μια από πόρτα αυτοκινήτου που άνοιξε πάνω μου και την άλλη από παραβίαση stop. Και τις δύο φορές από γυναίκες οδηγούς. Και τις δύο έχω εισπράξει συγνώμη. Σήμερα όμως μου συνέβη κάτι εντελώς διαφορετικό που με έκανε αφ΄ενός να εκνευριστώ απίστευτα και από την άλλη να συνειδητοποιήσω το απίστευτο μέγεθος της άγνοιας που έχουν κάποιοι συνάνθρωποί μας και της ελαφρότητας με την οποια αντιμετωπίζουν θέματα ασφάλειας.

Πηγαίνω στη δουλειά μου, όπως κάθε μέρα, ακολουθώντας την οδό Βάρναλη στο Χαλάνδρι. Καθώς κατηφορίζω από το φανάρι της πλατείας Δούρου προς τη ρεματιά με το πολύ 20 χλμ/ώρα, μία νεαρή κοπέλα με ένα άσπρο σμαρτάκι περιμένει σταματημένη στο αντίθετο ρεύμα να κάνει αριστερή στροφή. Με βλέπει, τη βλέπω, αμφιταλαντέυται για λίγο και στρίβει ακριβώς μπροστά μου κόβοντάς μου το δρόμο. Σανιδώνω τα φρένα και σταματάω ελάχιστα εκατοστά από τον προφυλακτήρα της. Της λέω "καλά, δε με βλέπεις;". Κι εκείνη αντί να πει μια συγνώμη για την απίστευτη βλακεία που έκανε μου λέει το εξής απίστευτο: "Φρένα δεν έχεις;"!!! Της λέω "δε βλέπεις, θα σκοτώσεις κανέναν άνθρωπο έτσι που πηγαίνεις;" κι εκείνη απαντά "το ότι έχεις ποδήλατο δε σημαίνει ότι μπορείς να πηγαίνεις έτσι! Φρένα δεν έχεις;". Εκεί τα πήρα κανονικά και της είπα "Εγκέφαλο δεν έχεις;" καθώς και λίγα ακόμη γαλλικά τα οποία είπα σε οδηγό για πρώτη και ελπίζω τελευταία φορά στη ζωή μου... Μου έκανε εντύπωση με πόσο απίστευτη άγνοια, θράσος και ελαφρότητα αντιμετώπισε η συγκεκριμένη κυρία το θέμα της ασφάλειας στο δρόμο. Επειδή ήμουν ο πρώτος που ξεκίνησε από το φανάρι, η κοπέλα είδε από πίσω μου να έρχονται ορδές αυτοκινήτων οπότε είπε "ή περνάω τώρα ή θα περιμένω 2-3 λεπτά" και προτίμησε το πρώτο, θέτοντας τη ζωή μου σε κίνδυνο. Υπάρχουν δυστυχώς οδηγοί που πιστεύουν ότι:
1. το ποδήλατο πηγαίνει (ή οφείλει να πηγαίνει) το πολύ με 5 χλμ την ώρα και να σταματά σε χρόνο dt όποτε του καπνίσει καθενός, είτε έχει είτε δεν έχει προτεραιότητα.
2. οι κανόνες της προτεραιότητας δεν ισχύουν όταν ο οδηγός αυτοκινήτου βιάζεται, δεν έχει προτεραιότητα ή και τα δύο.

Τι να περιμένεις όμως σε μια χώρα όπου 1 στις 4 άδειες οδήγησης είναι αγορασμένες και κινδυνεύεις κάθε στιγμή από το "δολοφόνο της διπλανής πόρτας". Κινδυνεύεις από εκείνον που θεωρεί αυτονόητο να παραβιάζει προτεραιότητα επειδή άργησε να ξυπνήσει (γιατί έβλεπε τον Τριανταφυλλόπουλο ως τις 12:30) ή επειδή άργησε να ξεκινήσει (γιατί έβλεπε τον Αυτιά ως τις 8 το πρωΐ), που οδηγεί μιλώντας στο κινητό, που τρέχει με 60 χλμ/ώρα σε δρόμο γειτονιάς χωρίς πεζοδρόμιο, που παρκάρει στο πεζοδρόμιο για "να κάνω τη δουλειά μου ρε φιλαράκι" αναγκάζοντας τους πεζούν να περπατούν στο δρόμο, και χωρίς μάλιστα να συνειδητοποιεί ότι είναι εν δυνάμει δολοφόνος. Τι να περιμένεις σε μια χώρα όπου για τους θύτες των τροχαίων εξαντλείται η επιείκεια της διακαιοσύνης και σχεδόν ποτέ ούτε καν τους αφαιρείται η άδεια οδήγησης!

Για την ιστορία σημειώνω ότι είμαι γενικά πολύ αργός και προσεκτικός οδηγός. Η μέση ταχύτητα της καθημερινής διαδρομής με το ποδήλατο προς τη δουλειά μου δεν υπερβαίνει τα 13 χλμ/ώρα και επιπλέον οδηγώ αυτοκίνητο για 14 χρόνια χωρίς ποτέ να έχω το παραμικρό ατύχημα.

Παρασκευή, Νοεμβρίου 05, 2010

Τα "γκέτο" της Αθήνας και ο επερχόμενος "εξευγενισμός"

Πρόσφατα διάβασα στην Ελευθεροτυπία ένα άρθρο με τίτλο "Παιχνίδια κερδοσκόπων στα γκέτο της Αθήνας" (το πλήρες άρθρο εδώ, στο φύλλο της 31-10-2010). Το άρθρο αναφέρεται στα κυκλώματα Real Estate που πιθανώς εμπλέκονται στη γκετοποίηση περιοχών του κέντρου της πόλης επιδιώκοντας κέρδη από τη μείωση της αξίας των κατοικιών. Αντιγράφοντας από το άρθρο:

Τον Οκτώβριο του 2009 καταγγέλθηκε στο συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων από την παράταξη «Η Αθήνα αλλάζει» του Κώστα Σκανδαλίδη ότι: «Επί της οδού Κνωσού (κάθετος της Αχαρνών) και τριγύρω έχει επισημανθεί από τους κατοίκους και έχει και από εμάς διαπιστωθεί ως κινητικότητα, δεν μπορούμε αλλιώς να το τεκμηριώσουμε, η λειτουργία κυκλώματος -φαντάζομαι ότι και αλλού συμβαίνει αυτό, σε συνεργασία Real Estate- που πάνε και παίρνουν αντί πινακίου φακής από τους κατοίκους που αγανακτισμένοι από αυτά που έχουν δημιουργηθεί με τις συμπεριφορές ημεδαπών και αλλοδαπών οι οποίοι εμπλέκονται σε εγκληματικές ενέργειες ή που στοιβάζονται όπως στοιβάζονται. Υποβαθμισμένων των περιοχών, πέφτουν οι τιμές. Πάνε, λοιπόν, αυτά τα κυκλώματα, αγοράζουν αντί πινακίου φακής και εκμεταλλευόμενοι την προοπτική αναπλάσεων από τον Δήμο ή παρεμβάσεων από την πολιτεία, χρησιμοποιούν αυτά που αγοράζουν ως χώρους ενοικίασης, κυρίως σε ατυχείς αλλοδαπούς με το κεφάλι κι έτσι συνεχίζεται και επαυξάνεται η κατάσταση την οποία έχουμε επισημάνει. Σκοπός του είναι όταν αναπλαστεί η περιοχή, να επαναπουλήσουν αυτά που αγόρασαν πάμφθηνα, πανάκριβα»...
Χαρακτηριστική η περίπτωση γωνιακής πολυκατοικίας στην πλατεία του Αγίου Παντελεήμονα όπου κάθε διαμέρισμα ενοικιάζεται αντί 650 ευρώ από τον έλληνα ιδιοκτήτη! Η πολυκατοικία έχει 4 ορόφους. Σε κάθε όροφο αναλογεί ένα τεσσάρι και γύρω στους 20 ενοίκους αφγανικής καταγωγής. 

 
Ο όρος "εξευγενισμός" αποτελεί απόδοση στα ελληνικά του "gentrification", όρου που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την κοινωνιολόγο Ruth Glass για να περιγράψει την κοινωνική μεταβολή που επήλθε στην πρώην εργατική συνοικία Islington του Λονδίνου. Το φαινόμενο αυτό εμφανίζεται σε περιοχές όπου η αγοραία αξία των ακινήτων είναι πολύ χαμηλή, καθιστώντας τα ακίνητα αυτά στόχο του κεφαλαίου (Real Estate και κατασκευαστικού) για μαζική εξαγορά, ανάπλαση και πώληση ή ενοικίαση σε σημαντικά υψηλότερες τιμές αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Συνήθως πρόκειται για ακίνητα σε κεντρικές περιοχές των πόλεων, με εύκολη πρόσβαση στους χώρους εργασίας και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το αγοραστικό κοινό των νέων "εξευγενισμένων" περιοχών ανήκει κυρίως στη μεσαία και ανώτερη οικονομικά τάξη, ενώ σε αυτό συμπεριλαμβάνονται και εκείνοι τους οποίους οι Γάλλοι ονομάζουν "μποέμ αστούς" (bourgeois bohemes ή bobos).

Στο άρθρο της Ελευθεροτυπίας, αναφέρεται και μία εργασία με τίτλο "Το φαινόμενο του Εξευγενισμού (gentrification) κεντρικών περιοχών των πόλεων" των Ο. Αθανασόπουλου και Μ. Καραβά. Την εργασία αυτή την αναζήτησα στο διαδίκτυο και τη βρήκα εδώ. Πρόκειται για μια σύντομη αλλά πολύ εμπεριστατωμένη και περιεκτική μελέτη φοιτητών της αρχιτεκτονικής και πιστεύω πως αξίζει να διαβαστεί από όποιον θέλει να εμβαθύνει στο φαινόμενο του "εξευγενισμού". Το ζήτημα θα γίνει επίκαιρο στην Αθήνα καθώς οι αξίες των κατοικιών σε αρκετές περιοχές φαίνεται πως πλησιάζουν στο ελάχιστο δυνατό ενώ είναι πλέον έκδηλη η πρόθεση της πολιτείας να προχωρήσει σε αναπλάσεις στο κέντρο της Αθήνας. Πάντως, η ανάμνηση της εποχής της Ολυμπιάδας (και 1-2 χρόνια μετά από αυτή), όπου δεν υπήρχαν "άβατα" στην Αθήνα όπως υπάρχουν τώρα (το θυμάμαι πολύ καλά, έμενα στο κέντρο τότε), δημιουργεί εύλογες απορίες για το κατά πόσο αυτή η γκετοποίηση ολόκληρων περιοχών της πόλης είναι τυχαίο γεγονός και δε σχετίζεται με τη δράση κάποιου λόμπυ του Real Estate...

Πέμπτη, Οκτωβρίου 21, 2010

Μορφωτικές εκδηλώσεις "Κοινωνία και Υγεία" στο Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών

Από 2 ως 23 Νοεμβρίου 2010 διοργανώνεται στο ΕΙΕ (Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών, Βασ. Κωνσταντίνου 47) σειρά ομιλιών και προβολών επιστημονικών ντοκιμαντέρ με θέμα "κοινωνία και υγεία". Οι ομιλίες γίνονται τα απογέματα της τρίτης στις 19:30, ενώ από τις 17:00 θα γίνεται προβολή επιστημονικών ντοκιμαντέρ σε συνεργασία με το CAID. Τα θέματα είναι πολύ ενδιαφέροντα και επίκαιρα. Περισσότερες πληροφορίες εδώ.

Τρίτη, Οκτωβρίου 12, 2010

Βιοκαύσιμα: ρεζερβουάρ εναντίον πεινασμένων

Τα βιοκαύσιμα υποτίθεται ότι είναι μια απάντηση της τεχνολογίας στα προβλήματα που προκαλεί η χρήση ορυκτών καυσίμων: εξάντληση των αποθεμάτων, ολοένα αυξανόμενες ανάγκες σε ενέργεια καθώς και εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Ειδικά για το τελευταίο γίνεται πολύς λόγος τελευταία. Υποτίθεται ότι τα βιοκαύσιμα είναι "ουδέτερα ως προς τον άνθρακα" (carbon neutral) καθώς το CO2 που εκλύεται από την καύση τους έχει δεσμευτεί από την ατμόσφαιρα κατά το στάδιο της ανάπτυξης των φυτών από τα οποία παράχθηκαν. Αυτή είναι η γενική ιδέα αλλά δεν ανταποκρίνεται πλήρως στην πραγματικότητα.

1) Το κυρίαρχο μοντέλο παραγωγής βιοκαυσίμων (αιθανόλη από καλαμπόκι ή ζαχαροκάλαμο) προκαλεί σημαντικές εκπομπές CO2, τόσο άμεσες όσο και έμμεσες: άμεσες εκπομπές από αγροτικά μηχανήματα, συστήματα άρδευσης κλπ και έμμεσες από χρήση λιπασμάτων, εντομοκτόνων, παρασιτοκτόνων. Επιπλέον η διαδικασία μετατροπής της βιομάζας σε καύσιμη ύλη απαιτεί μεγάλες ποσότητες ενέργειας καθώς περιλαμβάνει ζύμωση και στη συνέχεια απόσταξη του προϊόντος της ζύμωσης. Λαμβανόμενης υπ΄όψη και της μικρότερης ενεργειακής πυκνότητας της αιθανόλης σε σχέση με τα παράγωγα του πετρελαίου, η όλη διαδικασία προσφέρει ελάχιστο περιβαλλοντικό κέρδος σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα.

2) Η παραγωγή βιοκαυσίμων συνοδεύεται από τεράστιες επιδοτήσεις: μόνο στις ΗΠΑ οι επιδοτήσεις ανέρχονται σε περισσότερα από 7 δισ. δολλάρια το χρόνο! Υπολογίζεται ότι οι εκπομπές CO2 των βιοκαυσίμων είναι μικρότερες από εκείνες του πετρελαίου κατά ένα ταπεινό 3%, με αποτέλεσμα κάθε τόνος CO2 που εξοικονομείται να κοστίζει στους φορολογούμενους γύρω στα 500 δολλάρια! Τα στοιχεία αυτά περιέχονται σε μία έκθεση του ΟΟΣΑ, της οποίας μία σύνοψη μπορείτε να βρείτε εδώ. Πρόκειται για άρθρο στους Financial Times. Θέλει registration (δωρεάν) για να το διαβάσετε αλλά κάντε το γιατί αξίζει τον κόπο. Στην αναφορά αυτή, ο ΟΟΣΑ προτείνει, μεταξύ άλλων, τα χρήματα για τις επιδοτήσεις να διοχετευτούν προς την έρευνα για τη "δεύτερη γενιά" βιοκαυσίμων, η οποία θα μας επιτρέψει να παράγουμε καύσιμα από μη βρώσιμα υλικά όπως τα υπολείμματα της χαρτοβιομηχανίας και τα απορρίματα.

Πηγή: http://ecoble.com/2008/02/25/7-brilliant-but-questionable-eco-power-innovations/
3) Ακόμα και αν όλο το καλαμπόκι και το σιτάρι των ΗΠΑ μετατρέπονταν σε αιθανόλη, η παραγωγή θα έφτανε μόνο για το 18% των σημερινών αναγκών των αυτοκινήτων σε καύσιμα!

4) Επιπλέον, η χρήση βιοκαυσίμων έχει μια σοβαρή ηθική πτυχή, την οποία η αγορά αγνοεί: τα 104 εκατομμύρια τόνοι καλαμποκιού που χρησιμοποιήθηκαν στις ΗΠΑ το 2009 για την παραγωγή αιθανόλης, θα μπορούσαν να παρέχουν τροφή για 340 εκατομμύρια ανθρώπους! Το γέμισμα του ρεζερβουάρ ενός SUV με βιοκαύσιμο αντιστοιχεί στην τροφή ενός ανθρώπου για έναν ολόκληρο χρόνο (βλ. εδώ).

Πηγή: http://www.bigpictureblog.info/?p=120
5) Οι μελέτες που ποσοτικοποιούν τα οφέλη των βιοκαυσίμων συνήθως αγνοούν μια σημαντική παράμετρο: δεν υπολογίζουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκαλούνται από την αλλαγή στη χρήση της γης, καθώς η αυξημένη τιμή των βιοκαυσίμων και οι επιδοτήσεις αποτελούν ισχυρό κίνητρο για τη μετατροπή δασών και λειβαδιών σε καλλιεργήσιμη γη. Ένα άρθρο στο Science αναφέρει ότι αυτή η αλλαγή χρήσης γης για καλλιέργεια καλαμποκιού / αιθανόλης οδηγεί σε διπλασιασμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου σε διάστημα 30 ετών, ενώ χρειάζονται 167 χρόνια για να αντισταθμιστεί η αύξηση αυτή από το όφελος σε εκπομπές από τη χρήση των ίδιων των βιοκαυσίμων. (Πηγή: Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land-Use Change, Timothy Searchinger et al, Science Vol. 319. pp. 1238 - 1240, 2008). Μία άλλη μελέτη στο ίδιο τέυχος του Science, αναφέρει ότι η μετατροπή δασών, λειβαδιών και σαβάνας σε καλλιεργήσιμη γη για βιοκαύσιμα στη Βραζιλία, τη νοτιοανατολική Ασία και τις ΗΠΑ δημιουργεί ένα "χρέος άνθρακα" (biofuel carbon debt) εκλύοντας 17 με 420 φορές περισσότερο CO2 από εκείνο που "εξοικονομείται" λόγω της αντικατάστασης των συμβατικών καυσίμων με βιοκαύσιμα (Πηγή: Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt, Joseph Fargione et al, Science Vol. 319, pp. 1235 - 1238, 2008).

Πηγή: http://reason.com/blog/2008/07/04/biofuels-boost-world-food-pric
6) To N20 (υποξείδιο του αζώτου) είναι ένα ισχυρό αέριο του θερμοκηπίου, 296 φορές ισχυρότερο από το CO2. Καθώς οι κυριότερες καλλιέργειες που προορίζονται για βιοκαύσιμα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από αζωτούχα λιπάσματα, οδηγούν σε έκλυση Ν2Ο η οποία αντισταθμίζει τα όποια οφέλη από την αντικατάσταση ορυκτών καυσίμων με βιοκαύσιμα. Αυτά αναφέρονται σε ένα άρθρο στο Atmospheric Chemistry and Physics (P. J. Crutzen, A. R. Mosier, K. A. Smith, and W. Winiwarter, N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels, Atmospheric Chemistry and Physics, 8, 389–395, 2008). Το πλήρες άρθρο (με αρκετούς όμως τεχνικούς όρους) εδώ.

Δευτέρα, Οκτωβρίου 11, 2010

"Ετοιμάζονται τέσσερα μεγάλα έργα και επεκτάσεις της Αττικής Οδού": τελικά λεφτά υπάρχουν, πολιτική βούληση δεν υπάρχει...

Η περίοδος της ανέξοδης ρητορείας περί "πράσινης ανάπτυξης" φαίνεται να τελείωσε και να άρχισε η περίοδος του "πράσινου ρεαλισμού": το Υπουργείο Υποδομών εξήγγειλε 5 νέα έργα εκ των οποίων τα 4 είναι οδικά (!) και το ένα αφορά αεροδρόμιο.

Μέχρι το τέλος του χρόνου σχεδιάζει το υπουργείο Υποδομών να έχουν ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες διαδικασίες για την έναρξη των έργων για επεκτάσεις της Αττικής Οδού, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου και τους οδικούς άξονες Λευκάδας-Πρέβεζας και Ελευσίνας-Θήβας (που θα παρακάμπτει την Αθήνα). Επίσης γίνονται μελέτες για το ενδεχόμενο υποθαλάσσιας σύνδεσης Περάματος-Σαλαμίνας.

(Από το Βήμα, 8/10/2010. Το πλήρες άρθρο εδώ.)

Δυστυχώς αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά πως δε μπορούμε να ξεφύγουμε από ένα αναπτυξιακό πρότυπο το οποίο οι προηγμένες χώρες έχουν προ πολλού εγκαταλείψει. Εξακολουθούμε να δανειζόμαστε χρήματα για να κατασκευάσουμε δρόμους, τη στιγμή που η Ευρώπη στρέφεται προς τους σιδηρόδρομους υψηλών ταχυτήτων. Τη στιγμή που σε όλη την προηγμένη Ευρώπη γίνεται προσπάθεια για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, εμείς καταργούμε τις ήδη υπάρχουσες ελάχιστες υπηρεσίες ως "μη κερδοφόρες".

Ειδικά σε ότι αφορά τις επεκτάσεις τη Αττικής Οδού, πρόκειται για ένα έργο που θα πληγώσει ακόμη περισσότερο τον πολύπαθο Υμηττό, θα δημιουργήσει πολεοδομικά "τετελεσμένα" και θα αυξήσει ακόμη περισσότερο την εξάρτηση των κατοίκων της Αττικής από το αυτοκίνητο. Είναι ένα έργο εκτός τόπου και χρόνου, τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά. Ήδη στην Αττική, ελέω Αττικής Οδού, έχουμε αρχίσει να ζούμε ένα suburban sprawl παρόμοιο με το αμερικάνικο "πρωτότυπο" που συντελέστηκε τη δεκαετία του 1950: ο πολεοδομικός ιστός διαχέεται προς αραιοκατοικημένες προαστιακές περιοχές με ελάχιστες δημόσιες συγκοινωνίες και απόλυτη εξάρτηση από το αυτοκίνητο ακόμα και για τις απλές καθημερινές ανάγκες όπως το περίπτερο και το super market. Η διαφορά με το "πρωτότυπο" suburban sprawl είναι ότι εκείνο ήταν αποτέλεσμα σχεδιασμού ενώ το δικό μας το προώθησε κυρίως η Αττική Οδός. Έτσι δημιουργήθηκε ένα δυσμενέστατο κατά τη γνώμη μου πολεοδομικό τετελεσμένο: πρώην εξοχικές περιοχές της ανατολικής Αττικής όπως η Παιανία, η Ραφήνα, το Ντράφι, η Καλλιτεχνούπολη, ο Νέος Βουτζάς κ.α. απέκτησαν ζήτηση ως περιοχές μόνιμης κατοικίας.

Η "ποιότητα ζωής" που υποτίθεται ότι απολαμβάνουν οι κάτοικοι των περιοχών αυτών έχει σημαντικό οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος, το οποίο πληρώνουν όλοι οι πολίτες της Αθήνας. Τα περισσότερα διανυόμενα με αυτοκίνητο χιλιόμετρα οδηγούν σε περισσότερη ρύπανση την οποία υφίστανται όλοι οι πολίτες και κυρίως εκείνοι που δεν κατοικούν στα "νέα προάστια". Επιπλέον, υπάρχει περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις εισόδους της πόλης, κάτι το οποίο οδηγεί σε μείωση της ταχύτητας των μετακινήσεων για όλους τους πολίτες αλλά και σε μείωση της ταχύτητας των μέσων μαζικής μεταφοράς, με την τελευταία να την υφίστανται σε πολύ μικρότερο βαθμό οι κάτοικοι των "νέων προαστίων". Το εκτός τόπου και χρόνου urban sprawl μας, βασίζεται σε μια λογική εξωτερίκευσης προς την κοινωνία του περιβαλλοντικού κόστους: η "ποιότητα ζωής" στα νέα προάστια κοστίζει ακριβά για όλους μας, ανεξάρτητα από το που κατοικούμε.

Αντί να απλωνόμαστε στα προάστια αδειάζοντας το κέντρο και δημιουργώντας εκεί συνθήκες πρόσφορες για ανάπτυξη γκέτο (όπως έγινε στις ΗΠΑ και τείνει να γίνει και στην Αθήνα), θα μπορούσαμε να δώσουμε πραγματική ανάσα στη πόλη δίνοντας χρήματα για κάποια από τα ακόλουθα έργα:

1) επέκταση του δικτύου του τραμ ώστε να φτάσει σε μέγεθος το υπό του "Εθνάρχη" ξηλωθέντος δικτύου που είχαμε ως τη δεκαετία του 1950. Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν σήμερα ότι το δίκτυο των τραμ Αθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων στη μέγιστη ανάπτυξή του, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο;

2) χρησιμοποίηση της ήδη υπάρχουσας υποδομής της σχεδόν εγκαταλειμμένης γραμμής Αγίων Αναργύρων - Κορίνθου για την ανάπτυξη ενός ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ προαστιακού στη δυτική Αττική με ελάχιστο κόστος.

3) κατασκευή ποδηλατικών αξόνων κατά μήκος κεντρικών αρτηριών.

Εφ' όσον εξαγγέλονται έργα σαν κι αυτά που εξαγγέλει το Υπουργείο Υποδομών, φαίνεται ότι τελικά μάλλον υπάρχουν λεφτά, η πολιτική βούληση είναι που απουσιάζει...

Το παρακάτω βιντεάκι ειδικά αφιερωμένο σε όλους τους ευρωλιγούρηδες: σε μια κεντρική οδική αρτηρία στην Κοπεγχάγη (Torvegade) με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, η μία είναι για τα ποδήλατα, η άλλη για τα λεωφορεία και η τρίτη για τα ΙΧ. Ονειρεύτηκα και την Κηφισίας έτσι, αλλά δυστυχώς με διέκοψε το ξυπνητήρι για να τη δω μετά από λίγη ώρα πηγμένη με ΙΧ και υπερφορτωμένα λεωφορεία.

Δευτέρα, Σεπτεμβρίου 20, 2010

Σχετικά με την απαγόρευση κυκλοφορίας στον Υμηττό (μέρος 2)

Την περασμένη κυριακή ξαναπήγα στον Υμηττό, όπου και πήρα μερικές αποκαρδιωτικές φωτογραφίες από μπάζα, σκουπίδια καθώς και μια πυροβολημένη (!) πινακίδα.


Συζητώντας με ένα συνάδελφο σχετικά με την αναγκαιότητα απαγόρευσης της κυκλοφορίας στα βουνά, μου έθεσε το ερώτημα "τι θα γίνει με αυτούς που ανεβάζουν τα ποδήλατα με το αυτοκίνητο για να απολαύσουν την κατηφόρα;". Αν ψάξει κανείς λίγο στο διαδίκτυο θα βρει ότι υπάρχουν λύσεις, μερικές από τις οποίες φαίνονται παρακάτω. Το όποιο κόστος τους είναι σίγουρα πολύ μικρότερο από εκείνο μιας καταστροφής η οποία με το σημερινό καθεστώς ασύδοτης κυκλοφορίας οχημάτων είναι πολύ πιθανή.

Πηγή: http://www.snoho.com/Stories/112509_swiftbus.html
Πηγή: http://www.spokanetransit.com/ride-sta/view/bikes-on-buses/
Πηγή: http://www.bicyclingcuba.com/havana.html
Από την ίδια συζήτηση κατάλαβα επίσης ότι ο περισσότερος κόσμος αγνοεί το τι ισχύει στην υπόλοιπη Ευρώπη: στα περισσότερα δάση αυτού του είδους (πόσο μάλλον στους εθνικούς δρυμούς) απαγορεύεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων πλην των υπηρεσιακών. Το "παίρνω τη τζιπάρα μου και πάω όπου γουστάρω στο βουνό" απλώς δεν υπάρχει. Επιπλέον, η διοργάνωση αυτοσχέδιων "rally"  του τύπου "το club vitara Άνω Ραχούλας οργανώνει διάσχιση του εθνικού δρυμού ..." δεν υπάρχει ούτε στη σφαίρα της φαντασίας.

Δευτέρα, Σεπτεμβρίου 13, 2010

Τα ΚΤΕΛ θέλουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: η ιστορία της National City Lines

Στην Ελευθεροτυπία της περασμένης Κυριακής διάβασα ένα ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο: "Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλουν τα ΚΤΕΛ":

Πρόταση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσαν την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας των Υπεραστικών Λεωφορείων Ελλάδας (ΚΤΕΛ) στο υπουργείο Μεταφορών και Συγκοινωνιών, την οποία κοινοποίησαν και στον πρωθυπουργό.[...]

Το πλήρες άρθρο εδώ.

Το ερώτημα που τίθεται είναι σε τι αποσκοπεί μια τέτοια πρόταση από έναν φορέα που δεν έχει κανένα σιδηροδρομικό know-how και που με κάθε ευκαιρία ασκεί πιέσεις σε βουλευτές και τοπικούς άρχοντες για κατάργηση σιδηροδρόμικών δρομολογίων (βλ. δυτική Θεσσαλία) και αύξηση τιμών εισιτηρίων (βλ. Χαλκίδα, Λουτράκι κλπ). Για μένα ο σκοπός είναι προφανής: η λειτουγία των σιδηροδρόμων για ένα διάστημα -όπου και θα υπάρχει σημαντική οικονομική ζημιά- και στη συνέχεια η κατάργηση γραμμών και δρομολογίων προς όφελος των λεωφορείων. Κάτι τέτοιο δεν είναι πρωτόγνωρο: η εξαφάνιση των αστικών σιδηροδρόμων με τη μέθοδο "εξαγοράς και κλεισίματος" εφαρμόστηκε με μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ στο διάστημα 1936-1950. Δεδομένου ότι το μοντέλο αυτοκίνησης που εφαρμόζεται στην Ελλάδα κλίνει περισσότερο προς το αμερικάνικο (βλ. αυθαίρετο ξήλωμα των τραμ από τον "εθνάρχη"), αξίζει εδώ να θυμηθούμε την ιστορία της National City Lines.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ είχαν εκτεταμένα δίκτυα τραμ και αστικών σιδηρόδρομων: υπήρχαν 1200 συστήματα ηλεκτρικών αστικών σιδηροδρόμων με 44.000 μίλια γραμμών, 300.000 υπαλλήλους και 15 δισεκατομύρια επιβάτες κατ' έτος! Οι εταιρίες δημοσίων μεταφορών, καθώς τότε ήταν ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, είχαν στις περισσότερες περιπτώσεις μερική ή πλήρη ιδιοκτησία εταιριών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1935, ένας αντιμονοπωλιακός νόμος απαγορεύει στις εταιρίες μεταφορών να έχουν στην ιδιοκτησία τους μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, οι εταιρίες έπρεπε να επιλέξουν ποιά δραστηριότητα θα κρατούσαν. Λόγω της συνεχούς επέκτασης των πόλεων και του ανταγωνισμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, η λειτουργία των αστικών σιδηροδρόμων δεν ήταν πλέον ιδιαίτερα προσοδοφόρα. Έτσι, οι εταιρίες επέλεξαν να κρατήσουν την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας και τα συστήματα αστικών σιδηροδρόμων βγήκαν στο σφυρί.

Η εταιρία National City Lines, αλλά και άλλες παρόμοιες εταιρίες, αγόρασαν πολλά συστήματα αστικών σιδηροδρόμων. Η λειτουργία τους όμως σύντομα αποδείχθηκε μη κερδοφόρα καθώς έπρεπε πλέον να αγοράζουν χωρίς έκπτωση το ηλεκτρικό ρεύμα από τις πρώην θυγατρικές τους εταιρίες παραγωγής και διανομής. Το 1936, οι εταιρίες του "αυτοκινητικού λόμπυ" General Motors (αυτοκίνητα), Firestone Tire (ελαστικά), Standard Oil of California και Phillips Petroleum (προϊόντα πετρελαίου), πρόσφεραν τεράστια κεφάλαια στη National City Lines με αντάλλαγμα συμφωνίες για προμήθειες κατ' αποκλειστικότητα από τις εταιρίες αυτές. Με τα κεφάλαια που απέκτησε η National City Lines από το αυτοκινητικό λόμπυ, κατάφερε να αγοράσει πάνω από 100 συστήματα αστικών σιδηροδρόμων, τα οποία στη συνέχεια "ξήλωσε" και  αντικατέστησε με λεωφορεία.



Τα λεωφορεία ήταν, τουλάχιστο στην αρχή, κερδοφόρα καθώς, σε αντίθεση με τα τραμ και το σιδηρόδρομο, δε βαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση της υποδομής (δρόμου) πάνω στον οποίο κινούνται: το κράτος αγοράζει γη, φτιάχνει το δρόμο και τα οχήματα απλώς κυκλοφορούν σε αυτόν πληρώνοντας ως τέλη κυκλοφορίας ένα απειροελάχιστο ποσό σε σχέση με το πραγματικό κόστος της κατασκευής και συντήρησης των δρόμων. Το τελευταίο τονίζεται ιδιαίτερα, καθώς το μεγαλύτερο μέρος από το έλλειμμα του ΟΣΕ αφορά δάνεια για τις υποδομές του: για τα σιδηροδρομικά έργα το κράτος "χρεώνει" τον ΟΣΕ με το ποσό της εθνικής συμμετοχής στα έργα παίρνωντας δάνεια από τράπεζες με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Για τα οδικά έργα βέβαια η εθνική συμμετοχή καταβάλλεται στο ακέραιο από το κράτος και δεν εμφανίζεται ως χρέος καμμίας επιχείρησης οδικών μεταφορών. Έτσι, καλλιεργείται (εν μέρει σκόπιμα πιστεύω) η εντύπωση ότι οι οδικές μεταφορές είναι κερδοφόρες. Η αλήθεια είναι ότι δεν υπάρχουν κερδοφόρες οδικές μεταφορές: πίσω από τα όποια κέρδη κρύβονται τεράστιες επιδοτήσεις στις οποίες αν προστεθεί και το περιβαλλοντικό κόστος, η σύγκριση με το σιδηρόδρομο είναι υπέρ του τελευταίου με μεγάλη διαφορά.

Το 1947, 9 εταιρίες και 7 διευθυντικά στελέχη κατηγορήθηκαν από το περιφερειακό δικαστήριο του Βόρειου Ιλλινόις για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών δημοσίων μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στη National City Lines. Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Οι εταιρίες έπεσαν στα μαλακά, καθώς επεβλήθη πρόστιμο 5.000 δολαρίων σε καθεμία ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο ενός (1) δολαρίου!

Αυτά για την ιστορία...

Τετάρτη, Σεπτεμβρίου 08, 2010

Ας εφρμοστεί επιτέλους η απαγόρευση κυκλοφορίας στον Υμηττό!

Την περασμένη Κυριακή ανέβηκα με το ποδήλατο στον Υμηττό, ακολουθώντας μια διαδρομή που είχα χρόνια να κάνω: από την Αγία Παρασκευή (μονή Αγ. Ιωάννη) ως τη μονή Αστερίου. Ο καιρός ήταν ότι πρέπει για ποδηλατική βόλτα καθώς η παροδική συννεφιά με προστάτευσε από το να καώ εντελώς. Χάρηκα που είδα πολύ κόσμο στο βουνό να απολαμβάνει τη βόλτα και την ποδηλατάδα του. Επιπλέον, παρότι η περίοδος πολύ υψηλού κινδύνου πυρκαγιάς έχει παρέλθει, τα πυροφυλάκια ήταν όλα επανδρωμένα από εθελοντές.

Αυτό που μου δημιούργησε άσχημη εντύπωση είναι ότι τα σκουπίδια έχουν αυξηθεί ανησυχητικά πολύ. Λίγο μετά το νεκροταφείο του Παπάγου, ένας χωματόδρομος φεύγει δεξιά. Τον ακολούθησα για λίγο και κατέληξα σε ένα πλάτωμα, το οποίο προφανώς χρησιμοποιείται κατά κόρον από άστεγα ζευγαράκια: πολλές δεκάδες μπουκάλια νερό, χαρτομάντηλα, υγρομάντηλα και προφυλακτικά σκορπισμένα στο πλάτωμα αλλά και στην πλαγιά πίσω από αυτό. Επίσης, σε μια στροφή κοντά στον πύργο Ανθούσας φαίνεται να έχουν πεταχτεί επανειλημμένα μπάζα. Μπάζα, σε μικρότερες όμως ποσότητες, έχουν πεταχτεί και σε άλλα σημεία. Κρίμα που δεν είχα τη φωτογραφική μηχανή μαζί μου.

Δεν είναι τυχαίο που όλα αυτά τα ίχνη "πολιτισμού" εντοπίζονται περισσότερο κοντά στην πλέον εύκολη πρόσβαση οχημάτων στον Υμηττό: το νεκροταφείο Παπάγου. Η πρόσβαση από την Αγία Παρασκευή είναι δύσκολη λόγω ενός δύσβατου χωματόδρομο ενώ στην είσοδο της Καισαριανής υπάρχει (εθελοντική) φύλαξη και οι οδηγοί προτρέπονται να μην ανεβαίνουν στο βουνό μετά τη δύση του ηλίου. Αντίθετα, η πρόσβαση από το νεκροταφείο του Παπάγου είναι εντελώς ελεύθερη όλες τις μέρες και τις ώρες με τα γνωστά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι προσβάσεις (χωματόδρομοι) από την Παιανία και τα Γλυκά Νερά χρησιμοποιούνται από κυνηγούς (!) που ανεβαίνουν ανενόχλητοι στο βουνό με τα αγροτικά τους οχήματα.

Το ερώτημα που εύλογα τίθεται είναι το εξής: γιατί δεν εφαρμόζεται επιτέλους η απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων στον Υμηττό; Υπάρχει μάλιστα από το 1995 σχετική διαταγή της τροχαίας αττικής, η οποία απαγορεύει την πρόσβαση κάθε οχήματος στον Υμηττό από τις 15 Μαΐου ως τις 15 Οκτωβρίου! Η διαταγή όμως αυτή δεν εφαρμόζεται ούτε προληπτικά (μπάρες στους δρόμους της ανόδου) ούτε κατασταλτικά (περιπολίες). Κατά τη γνώμη μου, οι συνθήκες είναι πλέον ώριμες για μια ΠΛΗΡΗ απαγόρευση της κυκλοφορίας στον Υμηττό αλλά και στην Πάρνηθα. Ο δρόμος οδηγεί στο βουνό ανθρώπους που είναι ευκαιριακοί επισκέπτες-καταναλωτές της φύσης και οι οποίοι δεν είναι προετοιμασμένοι γι' αυτό. Αποτελέσματα: υψηλές ταχύτητες σε δρόμους γεμάτους πεζοπόρους και ποδηλάτες, σκουπίδια να εκσφενδονίζονται από τα οχήματα, τασάκια να αδειάζουν στο δρόμο, πυροβολισμοί σε μικρή απόσταση από τον κόσμο, μηχανές εντούρο και γουρούνες (!) να γκαζώνουν στα μονοπάτια κλπ. Ειδικά για το βόρειο Υμηττό, πιστεύω ότι τα ανώτερα σημεία που θα έπρεπε να φτάνουν οχήματα είναι η μονή Αγ. Ιωάννη Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή, το νεκροταφείο του Παπάγου και η γέφυρα της "Κατεχάκη" στην Καισαριανή. Σε ότι αφορά την Πάρνηθα, τα αυτοκίνητα από το Μετόχι και πάνω είναι άχρηστα και επιζήμια, εφ΄ όσον μάλιστα υπάρχει και το πρόσφατα ανακαινισμένο (και δωρεάν) τελεφερίκ.

Τρίτη, Αυγούστου 24, 2010

Τι θα γίνει όταν τελειώσει το πετρέλαιο: η περίπτωση της Κούβας

Ο βιομηχανικός μας πολιτισμός στηρίζεται σχεδόν εξ΄ολοκλήρου σε ενεργειακούς πόρους οι οποίοι είναι πεπερασμένοι (πετρέλαιο, φυσικό αέριο κλπ) και οι οποίοι πρόκειται αναπόφευκτα να εξαντληθούν. Πως θα μοιάζει ο πολιτισμός μας μετά από την εξάντληση των ορυκτών καυσίμων; Σίγουρα θα είναι ένας πολιτισμός όπου ο πληθυσμός θα είναι μικρότερος, θα καταναλώνουμε λιγότερο, θα μετακινούμαστε λιγότερο. Θα είναι ένας πολιτισμός βασισμένος περισσότερο στην τοπικότητα, όπως οι προβιομηχανικές κοινωνίες. Πως θα γίνει όμως η μετάβαση σε έναν τέτοιο νέο πολιτισμό; Θα είναι ο πολιτισμός των επιζώντων μετά από μία τεράστια κρίση ή θα συνειδητοποιήσουμε εγκαίρως την κατάσταση και θα οδεύσουμε σε αυτόν σταδιακά μέσω της παγκόσμιας συνεργασίας;

Τι είναι το "peak oil";
Ως peak oil εννοούμε τη χρονική στιγμή εκείνη όπου ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου είναι ο μέγιστος δυνατός. Πέρα από τη στιγμή αυτή ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου μειώνεται. Η μείωση αυτή, σε συνδυασμό με την εκθετική αύξηση της ζήτησης για το πετρέλαιο θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε μια μεγάλη ενεργειακή και πολιτική κρίση. Η έννοια του peak oil εισήχθη τη δεκαετία του 1950 από το γεωλόγο M. Hubbert. Ο Hubbert, χρησιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα, προέβλεψε την κορύφωση της παραγωγής πετρελαίου και τη συνεπακόλουθη πετρελαϊκή κρίση των αρχών της δεκαετίας του '70. Σύμφωνα με το μοντέλο του Hubbert, o ρυθμός παραγωγής ακολουθεί στο χρόνο μια σχεδόν συμμετρική κατανομή η οποία ονομάζεται λογιστική κατανομή. Η κορυφή της κατανομής ορίζει τη χρονική στιγμή του peak oil. Τι θα συμβεί όμως στις κοινωνίες μας όταν έρθει αυτή η στιγμή;

Το παράδειγμα της Κούβας
Η Κούβα είναι το καλύτερο παράδειγμα, καθώς υπέστη τις συνέπειες ενός τεχνητού peak oil στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης η Κούβα στερήθηκε το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών της σε πετρέλαιο και παράγωγά του. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας, ο οποίος μάλιστα το 1992 έγινε αυστηρότερος, οδήγησε σε μια κατάσταση σχεδόν λιμού. Καθώς οι εισαγωγές τροφίμων μειώθηκαν κατά 80% και δεν υπήρχε το απαραίτητο πετρέλαιο για την εγχώρια παραγωγή, κατέστη επιτακτική η ανάγκη να οικοδομηθεί ένα νέο μοντέλο παραγωγής. Μετά από μια σκληρή περίοδο διάρκειας αρκετών ετών, η χώρα κατάφερε να μεταβεί σε μια κατάσταση ισορροπίας πολύ διαφορετική από την προ του 1990. Το ντοκυμαντέρ "The Power of Community – How Cuba Survived Peak Oil" (δες εδώ και εδώ) περιγράφει ακριβώς τη μετάβαση αυτή που συντελέστηκε κατά τη δεκαετία του 1990 στους τομείς της αγροτικής παραγωγής, των μεταφορών, της κατοικίας και της ενέργειας. Αποσπάσματα από το ντοκιμαντέρ αυτό μπορεί κανείς να βρει στο YouTube.



Το trailer
Απόσπασμα 1
Απόσπασμα 2

Αξίζει επίσης να παρακολουθήσει κανείς στο YouTube την ομιλία του Pat Murphy, "Beyond Sustainability: Surviving Peak Oil" (μέρος 1, μέρος 2, μέρος 3, μέρος 4).

Μπορούμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα της Κούβας;
Η Κούβα, λόγω των διεθνών συνθηκών, βρέθηκε σε μια δύσκολη θέση, στην οποία πιθανότατα θα βρεθούμε κι εμείς μέσα στις επόμενες δεκαετίες. Με τους παρόντες όμως πολιτικούς και οικονομικούς συσχετισμούς, το θεωρώ σχεδόν απίθανο να καταφέρουμε να ξεπεράσουμε την κρίση αναίμακτα. Μέσα στην ατυχία της, η Κούβα είχε την τύχη να κυβερνάται από ένα καθεστώς όπου η κυβέρνηση έχει την πλήρη εξουσία και όπου υπάρχει κεντρικός σχεδιασμός στην οικονομία. Δε είναι καθόλου πρόθεσή μου να εκθειάσω το καθεστώς της Κούβας, αλλά πιστεύω ότι η διέξοδος από την κρίση του peak oil μόνο μέσω μιας κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας μπορεί να βρεθεί. Αλλιώς η σύγκρουση συμφερόντων θα είναι τόσο μεγάλη που δε θα τη βγάλουμε αναίμακτα...

Από την ιστορία της Κούβας βγαίνει και ένα άλλο δίδαγμα, το οποίο δεν έχει σχέση με το peak oil και το οποίο αφορά την Ελλάδα. Αυτό είναι ότι μια χώρα πρέπει να είναι κατά το δυνατόν αυτάρκης ή τουλάχιστο να έχει ένα σχέδιο ανάγκης για την αντιμετώπιση τέτοιων κρίσεων. Αυτό μας αφορά, καθώς τις τελευταίες δεκαετίες η Ελλάδα είναι όλο και λιγότερο αυτάρκης, με την οικονομία μας να στρέφεται στις υπηρεσίες και στον ιδιαίτερα ευάλωτο κλάδο του τουρισμού. Και το είδος του τουρισμού που "πουλάμε" στην Ελλάδα είναι βασισμένο απόλυτα στο φθηνό πετρέλαιο.

Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 3: τα υπόλοιπα

Όλα όσα αξίζει να δει κανείς στο Amsterdam σε 150 φωτογραφίες: τα κανάλια, ο ποταμός Amstel, οι εκκλησίες, οι ήσυχες συνοικίες, τα σπίτια-βάρκες, το μουσείο Van Gogh, το Rijkmuseum, το σπίτι της Άννας Φρανκ, η συνοικία των "κόκκινων φαναριών", η κρουαζιέρα στα κανάλια, το εργοστάσιο της Heineken (μουσείο πλέον), το ιστορικό μουσείο της πόλης, η απομυθοποίηση της κάναβης, τα φέρυ μποτ στον ποταμό Ij, το καινούργιο προάστιο Ijburg, τα ψαροχώρια Marken και Vollendam, οι υπαίθριες αγορές...

Δευτέρα, Αυγούστου 02, 2010

Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 2: Αστικός σχεδιασμός

Τόσο το κέντρο όσο και τα προάστια του Άμστερνταμ χτίστηκαν κατόπιν κεντρικού σχεδιασμού, ενώ οι περισσότερες πολυκατοικίες χτίστικαν ως συγκροτήματα από εταιρίες/κοινοπραξίες σε σύμπραξη με το κράτος (το οποίο παραχωρεί τη γη ή και χρηματοδότηση) και τους δήμους. Επιπλέον, στην Ολλανδία υπάρχει το μεγαλύτερο ποσοστό κοινωνικών κατοικιών στην Ευρώπη, το οποίο φτάνει στο 35% του συνόλου των κατοικιών. Αυτές έχουν χτιστεί από μη κερδοσκοπικές εταιρίες σε σύμπραξη με το κράτος ή τις τοπικές αρχές και προσφέρονται μόνο για ενοικίαση και όχι για αγορά. Παλαιότερα, το κράτος χρηματοδοτούσε μέρος της κατασκευής ενώ μετά το 1990 προτιμά να επιδοτεί το ενοίκιο με κριτήριο το εισόδημα του ενοικιαστή. Όλα αυτά βέβαια δε θα μπορούσαν να συμβούν αν ο δήμος του Άμστερνταμ δεν κατείχε το σύνολο (!) σχεδόν της γης στην επικράτειά του.

Κατά τη διάρκεια της παραμονής μου στο Άμστερνταμ επισκέφθηκα το πιο καινούργιο προάστιό του, το Ijbourg, το οποίο βρίσκεται δυτικά του κέντρου και είναι χτισμένο πάνω σε τεχνητά νησιά μέσα στη λιμνοθάλασσα Ij. Ο αρχικός σκοπός της επίσκεψης δεν ήταν επιστημονικός: στο χάρτη των αστικών συγκοινωνιών το Ijburg αναφέρονταν ως μέρος με "trendy beach". Ξεκινήσαμε λοιπόν κι εμείς να δούμε τι σημαίνει "trendy beach" για τους Ολλανδούς. Τελικώς δε βρήκαμε τίποτα περισσότερο από μια στενή τεχνητή αμμουδιά και μια θάλασσα της οποίας το χρώμα δε σε εμπνέει να βουτήξεις. Στην ανάγκη βέβαια ίσως το κάνεις...

Ήδη από τη δεκαετία του '60 υπήρχαν σχέδια για μια νέα πόλη στη λιμνοθάλασσα Ij, όμως μόλις το 1996 αποφασίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο η κατασκευή της. Εν μέσω ενστάσεων για τις επιπτώσεις στο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας, η κατασκευή ξεκίνησε το 1997 και ακόμα (2010) δεν έχει ολοκληρωθεί στο συνολό του. Όταν ολοκληρωθεί, το νέο αυτό προάστιο θα στεγάζει περίπου 45000 κατοίκους ενώ θα προσφέρει περίπου 12000 θέσεις εργασίας. Ο δήμος σχεδίασε την υποδομή και τους δημόσιους χώρους ενώ για κάθε περιοχή όρισε και τον τύπο της κατοικίας. Συνολικά το 30% των σπιτιών είναι υπό καθεστώς κοινωνικής κατοικίας, το 30% θα ανήκει σε ιδιώτες ενώ το υπόλοιπο 40% θα ενοικιαστεί ιδιωτικά στοχεύοντας τα μεσαία κυρίως εισοδήματα.

Το Ijburg είναι ένα ενδιαφέρον εγχείρημα αλλά ως μέρος για να κατοικήσει κανείς το βρήκαμε μάλλον απρόσωπο. Ίσως βέβαια αυτό να οφείλεται στο ότι δεν έχει κατοικηθεί πλήρως ακόμη, και αν περπατήσεις τους δρόμους του το μεσημέρι θα νομίσεις ότι έχει γίνει πυρηνική καταστροφή κι είσαι ένας από τους λίγους επιζώντες... Αυτό ίσως αλλάξει όσο οι γειτονιές κατοικούνται και όσο ανοίγουν καταστήματα, σχολεία κλπ.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πριν καλά καλά φτάσουν οι κάτοικοι στο Ijburg είχε φτάσει το τραμ: η γραμμή 26 συνδέει το Ijburg με το κέντρο του Άμστερνταμ και λειτουργεί από το 2005. Είναι η πιο καινούργια γραμμή στην περιοχή του Άμστερνταμ και η μοναδική που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εντός των οχημάτων. Έχει μήκος περίπου 8.5 χλμ και κινείται εξ΄ολοκλήρου σε αποκλειστικό διάδρομο, αναπτύσσοντας ταχύτητα ως 70 χλμ/ώρα. Αρχικά είχε σχεδιαστεί ως ελαφρύς σιδηρόδρομος αλλά στη συνέχεια "υποβιβάστηκε" σε τραμ καθώς ο αριθμός των κατοικιών που θα χτίζονταν τελικά στο Ijburg έγινε περίπου ο μισός σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.

Στο παρακάτω slideshow θα δείτε φωτογραφίες από το Ijburg.

Σάββατο, Ιουλίου 31, 2010

Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 1: Αστική Κινητικότητα

Καταθέτω τις εντυπώσεις μου από το Άμστερνταμ, όπου βρέθηκα για λίγες μέρες. Στο πρώτο (και μεγαλύτερο) αυτό μέρος θα αναφερθώ στην αστική κινητικότητα.

1. ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΑΝΤΟΥ
Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν κατά κόρον το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις τους όσο και για εκδρομές. Το ανάγλυφο της χώρας είναι σχεδόν εντελώς επίπεδο επιτρέποντας μεγάλες διαδρομές με το ποδήλατο. Στο κέντρο του Amsterdam τα αυτοκίνητα που κινούνται είναι ελάχιστα. Όλες σχεδόν οι μετακινήσεις γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς (κυρίως τραμ) και ποδήλατα. Σε όλους τους κεντρικούς δρόμους της πόλης υπάρχει ειδική λωρίδα για ποδήλατα ενώ έξω από την πόλη υπάρχουν ποδηλατόδρομοι πλήρως διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητόδρομους οι οποίοι επιτρέπουν υπεραστικά ταξίδια. Παρακάτω μπορείτε να δείτε ένα χάρτη με τις ποδηλατικές διαδρομές στη χώρα.

(πηγή: http://www.fietsplatform.nl)

Αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε "ποδηλατόδρομο" και κοστίζει αρκετά χρήματα για να κατασκευαστεί (βλ. εδώ και εδώ), εκεί το φτιάχνουν απλώς βάφοντας το αντίστοιχο τμήμα του δρόμου με μηδαμινό κόστος. Δε χρειάζεται να φτιάχνουν τοιχάκια και να φυτεύουν εκατοντάδες κολωνάκια για να προστατέψουν τον ποδηλατόδρομο από την ασυδοσία των οδηγών αυτοκινήτων. Όλοι σέβονται τον ποδηλατόδρομο και ποτέ δε βλέπεις αυτοκίνητο να κινείται ή να παρκάρει μέσα σε αυτόν. Εμείς εδώ απλώς πληρώνουμε την έλλειψη πολιτικής βούλησης (βλ. αυστηρή αστυνόμευση) φυτεύοντας κολωνάκια και τοιχάκια.


Οι συνθήκες βέβαια εκεί είναι εντελώς διαφορετικές απ' ότι στην Ελλάδα. Εκεί το ποδήλατο ήταν το κύριο μέσο μεταφοράς αρκετές δεκαετίες πριν από την έλευση της μαζικής αυτοκίνησης και ως εκ τούτου υπάρχει μια κρίσιμη μάζα ποδηλατών που επιβάλλει να λαμβάνεται υπ' όψη το ποδήλατο σε όλους τους σχεδιασμούς που αφορούν μετακινήσεις. Επιπλέον, όλοι σχεδόν οι οδηγοί αυτοκινήτων οδηγούν και ποδήλατο και ξέρουν πως να συμπεριφερθούν σε έναν ποδηλάτη π.χ. ποτέ δεν προσπερνούν αν δεν υπάρχει πραγματικά πολύς χώρος, δεν κορνάρουν και εννοείται ότι ποτέ δεν επιχειρούν δεξιές στροφές έχοντας μόλις προσπεράσει ένα ποδήλατο, όπως κάνουν κατά κόρον οι οδηγοί στην Αθήνα...

Η μεταφορά ποδηλάτων, πλην των αναδιπλούμενων, δεν επιτρέπεται στα τραμ (με εξαίρεση το 26) και στα λεωφορεία, επιτρέπεται όμως στο μετρό με την καταβολή όμως ενός συμπληρώματος στο εισιτήριο €1.5. Οι εθνικοί σιδηρόδρομοι (NS) επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους των τρένων και εκτός ωρών αιχμής, με την καταβολή συμπληρώματος 6€, το οποίο ισχύει για όλη την ημέρα ανεξάρτητα από τη διαδρομή. Τα ferries στον ποταμό Ij μεταφέρουν ποδήλατα όλες τις ώρες της ημέρας χωρίς χρέωση ενώ στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει ένα τεράστιο πολυόροφο πάρκιν ποδηλάτων.

Παρεμπιπτόντως, η στάθμευση αυτοκινήτου στους δρόμους του Άμστερνταμ για τους επισκέπτες εκτός από πολύ δύσκολη είναι και πανάκριβη: €5 ανά ώρα! Στις παρυφές της πόλης όμως υπάρχουν σταθμοί "Park and ride" όπου μπορεί κανείς να αφήσει το αυτοκίνητό του και με το κόστος ενός απλού εισιτηρίου να μεταβεί στο κέντρο της πόλης με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.



2. ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι πολύ εκτεταμένο και αξιόπιστο. Ο κορμός του είναι τα τραμ καθώς και το πρόσφατα κατασκευασμένο ελαφρύ μετρό. Το μετρό είναι κυρίως επιφανειακό εκτός από ένα τμήμα 3,5 χλμ στο κέντρο της πόλης.Τα τραμ μοιράζονται το δρόμο με τα άλλα οχήματα στα κέντρα των οικισμών ενώ έξω από αυτά κινούνται σε νησίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας. Επιπλέον, υπάρχει και το λεγόμενο Sneltram ("γρήγορο τραμ" στα ελληνικά), το οποίο κινείται τόσο πάνω στις γραμμές του μετρό όσο και σε γραμμές τραμ μέσα στην πόλη. Περισσότερα για το sneltram μπορείτε να
βρείτε εδώ. Ένα τέτοιο υβριδικό σύστημα θα ήταν μια λύση χαμηλού κόστους για την αξιοποίηση της γραμμής Αγίων Αναργύρων - Μεγάρων (πρώην ΣΠΑΠ). Κάτι τέτοιο θα ελάφρυνε τον προαστιακό, ο οποίος σήμερα σηκώνει το βάρος των υπεραστικών μετακινήσεων από και προς την Πελοπόνησο, ενώ με την κατασκευή λίγων ακόμα ενδιάμεσων στάσεων θα εξυπηρετούσε περιοχές που (κακώς) έμειναν εκτός προαστιακού όπως τα κέντρα Ελευσίνας, Μεγάρων και Νέας Περάμου, οι εργατικές πολυκατοικίες της Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία, τα διυλιστήρια και ο Λουτρόπυργος. Δυστυχώς όμως στην Ελλάδα (για ευνόητους λόγους) δεν προωθούνται τέτοιες λύσεις αλλά φαραωνικά έργα υψηλού κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας.

Επιπλέον, το "πράσινο κύμα" που χρόνια συζητάμε να εφαρμόσουμε στην Αθήνα για το μικρό μας τραμ και το οποίο πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, είναι πραγματικότητα εδώ και πολλά χρόνια στο Άμστερνταμ και όχι μόνο για τα τραμ αλλά και για τα λεωφορεία! Μόλις το όχημα κλείσει τις πόρτες του μετά από μια στάση, ο οδηγός στέλνει σήμα στο κέντρο σηματοδότησης και ο σηματοδότης αυτόματα γίνεται πράσινος για τη δημόσια συγκοινωνία και κόκκινος για όλα τα άλλα μέσα. Έτσι, απλά...

Κάτι άλλο που είδα και πραγματικά εντυπωσιάστηκα, είναι το σύστημα που δίνει προτεραιότητα στα λεωφορεία στα σημεία που ο δρόμος από δύο λωρίδες στενεύει σε μία. Εκεί υπάρχει ένα "έξυπνο φανάρι" το οποίο όταν το λεωφορείο πλησιάσει ανάβει κόκκινο για τα αυτοκίνητα ώστε το λεωφορείο να μπορέσει από τη λωρίδα του να μπει μπροστά τους χωρίς να κόψει καθόλου ταχύτητα. Οι οδηγοί αυτοκινήτων το σέβονται απόλυτα και δεν είδα κανέναν να ακολουθεί το λεωφορείο για να γλιτώσει το φανάρι.

Από τον Άυγουστο του 2009 τα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες είναι ηλεκτρονικά. Έχουν πάνω τους ένα πολύ λεπτό τσιπάκι το οποίο "επικοινωνεί" με ένα μηχάνημα μέσα στο όχημα. Οι επιβάτες περνούν το εισιτήριο μπροστά από το μηχάνημα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο τους από το όχημα ή το σταθμό. Έτσι, μπορεί ο επιβάτης να έχει μια προπληρωμένη κάρτα και κάθε φορά που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες να αφαιρείται από την κάρτα ένα αντίτιμο ανάλογο με τη διαδρομή. Το αντίτιμο αυτό είναι 0,78 € συν € 0,104 ανά km. Αν αλλάξεις μέσο η "πάγια" χρέωση των 0,78 € δε χρεώνεται ξανά. Επιπλεόν, και αυτό είναι το καλύτερο, όταν το σύστημα επεκταθεί σε όλη τη χώρα, θα μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει την κάρτα σε οποίδηποτε μέσο μεταφοράς ανά την χώρα. Απλώς την περνάς από το μηχάνημα μπαίνοντας και βγαίνοντας στο όχημα ή το σταθμό και η χρέωση γίνεται αυτόματα. Ήδη οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν το σύστημα αυτό. Στην περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις με το τρένο και κουβαλάς ποδήλατο θα πρέπει να αγοράσεις από τα ταμεία ή τα αυτόματα μηχανήματα το αντίστοιχο συμπλήρωμα.

3. ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Οι τοπικές αρχές στο Άμστερνταμ, προσπαθώντας να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση, έχουν ξεκινήσει τη δημιουργία ενός δικτύου από σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοτοποδηλάτων, μικρών φορτηγών αλλά και σκαφών. Προς το παρόν υπάρχουν στο Αμστερνταμ 20 σημεία φόρτισης μοτοποδηλάτων, 15 σημεία φόρτισης αυτοκινήτων και 6 σημεία φόρτισης σκαφών, με τους αριθμούς αυτούς να αυξάνονται συνεχώς. Η φόρτιση στα σημεία αυτά είναι δωρεάν! Ο στόλος οχημάτων του δήμου προβλέπεται να είναι 100% ηλεκτροκίνητος ως το 2012 ενώ προβλέπονται γενναίες επιδοτήσεις για όσους επιλέξουν να αντικαταστήσουν τα ιδιωτικά ή επαγγελματικά τους οχήματα με ηλεκτρικά. Στις παρακάτω φωτογραφίες φαίνεται ένα τέτοιο σημείο φόρτισης.




Μετά από το ταξίδι αυτό είδα ότι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα υπάρχουν και δεν έχουν απαραίτητα υψηλό κόστος. Μπορεί για παράδειγμα ένα μετρό να αντικατασταθεί από ένα γρήγορο τραμ με το 1/4 του κόστους. Μπορεί επίσης ο ποδηλατόδρομος να μην έχει ολόκληρο τείχος να τον προστατεύει από τις επιβουλές των ΙΧ, αρκεί λίγη άσπρη μπογιά για να τον οριοθετεί. Για να γίνουν όμως αυτά και να πληρώσουμε μικρότερο οικονομικό κόστος πρέπει κάποιος να επωμισθεί το πολιτικό κόστος που θα του χρεώσει το παραχαϊδεμένο και κακομαθημένο οδηγικό κοινό των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Κάποιος πρέπει να πείσει τον κάτοικο της ελληνικής μεγαλούπολης ότι είναι προς το συμφέρον του το πράσινο κύμα, ότι αξίζει να "θυσιαστούν" 2 λωρίδες κυκλοφορίας της Κηφισίας για να γίνει ένα Sneltram, ότι είναι προς το συμφέρον του να μην παρκάρει όπου βρει αναγκάζοντας τους πεζούς να βγαίνουν στο δρόμο και τους ποδηλάτες να κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς, ότι δεν πρέπει να τρέχει μέσα σε γειτονιές όσο θα έτρεχε στη λεωφόρο, ότι οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και η ελεγχόμενη στάθμευση δε θα μειώσουν την πελατεία των κατασταμάτων κλπ. Πριν όμως τον πείσει θα
πρέπει αναπόφευκτα να του τα επιβάλλει έχοντας πολιτική βούληση και επωμιζόμενος ένα δυσβάστακτο πολιτικό κόστος. Και εκεί είναι που κολλάμε... Ιδέες υπάρχουν!

Τρίτη, Ιουλίου 13, 2010

Πέρασμα χαρτών raster σε συσκευή GPS Garmin Dakota

Στο προηγούμενο post είχα αναφερθεί στους λεπτομερείς χάρτες του σοβιετικού στρατού που είναι -προς το παρόν τουλάχιστο- ελεύθερα διαθέσιμοι σε ψηφιακή μορφή και καλύπτουν όλη σχεδόν την Ελλάδα. Προσπάθησα να βρω έναν τρόπο να περάσω στη συσκευή GPS μου τους συγκεκριμένους χάρτες και τα κατάφερα, χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "Custom Maps" του μοντέλου Dakota 10 της Garmin. Για να περαστούν οι χάρτες χρειαζόμαστε τα εξής:

1) GPS Garmin Dakota 10 ή 20, με την τελευταία έκδοση του firmware έκδοση 2.4 και ανώτερη. Σε περίπτωση το firmware είναι παλαιότερο πρέπει να εγκαταστήσετε το πρόγραμμα WebUpdater (μπορείτε να το βρείτε εδώ), το οποίο επικοινωνεί με τους servers της Garmin και εξασφαλίζει ότι η συσκευή σας έχει το τελευταίο διαθέσιμο firmware.

2) Ένα "πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης", όπως το ελεύθερα διαθέσιμο Gadwin PrintScreen. Όταν εγκατασταθεί το πρόγραμμα στο tray των windows, κάνουμε δεξί κλικ στο εικονίδιό του και επιλέγουμε τα εξής:
(α) Στο Source επιλέγουμε "rectangular area",
(β) στο destination επιλέγουμε "copy captured area to file",
(γ) στο Image επιλέγουμε type of image: JPEG bitmap.

3) Το πρόγραμμα OziExplorer για να ανοίξουμε το χάρτη.

4) Το πρόγραμμα Google Earth.

Τα βήματα που ακολουθούμε είναι τα εξής:

Βήμα 1ο: Ανοίγουμε το χάρτη στο OziExplorer και επιλέγουμε μεγέθυνση ώστε να φαίνεται στην οθόνη η περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS.

Βήμα 2ο: Χρησιμοποιώντας το εργαλείο δημιουργίας waypoint του OziExplorer, δημιουργούμε δύο waypoints σε δύο από τις γωνίες που ορίζουν την ορθογώνια περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS. Στην παρακάτω εικόνα έχω επιλέξει τη νοτιοδυτική και τη βορειοανατολική γωνία. Αποθηκεύουμε τα waypoints σε αρχείο.


Βήμα 3ο: Με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης, σώζουμε σε αρχείο jpg το ορθογώνιο τμήμα της οθόνης που επιθυμούμε. Το Gadwin PrintScreen εμφανίζει στην οθόνη μια μεγέθυνση της περιοχής γύρω από τον κέρσορα του ποντικιού ώστε να επιλέξουμε την περιοχή μας με ακρίβεια pixel.

Βήμα 4ο: Ανοίγουμε το Google Earth και από το κεντρικό μενού επιλέγουμε Add --> Image overlay (προσθήκη --> εικόνα επικάλυψης). Ανοίγει ένα παράθυρο στο οποίο βάζουμε ένα όνομα στο χάρτη μας και επιλέγουμε την εικόνα που σώσαμε με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης στο προηγούμενο βήμα.


Βήμα 5ο: Ανοίγουμε το αρχείο με τα αποθηκευμένα waypoints και πηγαίνουμε στο tab location (τοποθεσία) του παραθύρου του Google Earth. Εκεί εισάγουμε τα δεδομένα από το αρχείο των waypoints με τον τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Στο πεδίο draw order επιλέγουμε έναν αριθμό μεγαλύτερο από το 50, ώστε ο χάρτης μας να εμφανίζεται πάνω από τον προεπιλεγμένο χάρτη της Garmin. Όταν τελειώσουμε πατάμε OK.

 

Βήμα 6ο: Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στο χάρτη μας (στο παράδειγμα τον έχω ονομάσει soviet map1) και επιλέγουμε save place as (αποθήκευση μέρους ως). Αποθηκεύουμε το αρχείο σε μορφή kmz (είναι η προεπιλεγμένη).

Βήμα 7ο: Συνδέουμε το GPS μας στον υπολογιστή και μεταφέρουμε το αρχείο του 6ου βήματος στο φάκελο /Garmin/CustomMaps/ της συσκευής. Και ιδού το αποτέλεσμα:


Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι δε θα πρέπει να περιμένουμε απόλυτη ακρίβεια καθώς το datum του χάρτη είναι διαφορετικό από του Google Earth και η σχέση μεταξύ των συντεταγμένων στα δύο συστήματα δεν είναι απολύτως γραμμική. Η διαφορά όμως αυτή δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα, και μάλιστα σε μια περιοχή όπου οι ελληνικοί χάρτες δεν έχουν κανένα μονοπάτι (νομός Φθιώτιδας, δήμος Σπερχειάδας, κορυφή Γουλινά - χωριό Παλαιοβράχα) και τα περισσότερα μονοπάτια οριακά περπατιούνται πλέον.

Σημειώνουμε επίσης ότι η παραπάνω διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην περίπτωση των χαρτών της ανάβασης. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί να δουλέψουμε στο OziExplorer δουλεύουμε στο TopoView ή το TopoNavigator. Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω...

Πέμπτη, Ιουλίου 08, 2010

Χάρτες του σοβιετικού στρατού για την Ελλάδα σε ψηφιακή μορφή

Ψάχνοντας στο διαδίκτυο για ψηφιακούς χάρτες, έπεσα σε μια ιστοσελίδα που διαθέτει ελεύθερα τοπογραφικούς χάρτες του σοβιετικού στρατού για όλη σχεδόν την Ευρώπη. Η διεύθυνση της ιστοσελίδας είναι http://en.poehali.org/maps. Οι χάρτες διατίθενται σε μορφή gif μαζί με ένα αρχείο map που περιέχει τις πληροφορίες της γεωαναφοράς. Το αρχείο map, εφ' όσον βρίσκεται στον ίδιο φάκελο με το αντίστοιχο gif, ανοίγει με το OziExplorer ως χάρτης. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται ένας τέτοιος χάρτης της περιοχής γύρω από το Βένετο Μαγνησίας ανοιγμένος με το OziExplorer.

Προσέξτε το σλαβικό αλφάβητο στα τοπωνύμια... Αν αναρρωτιέστε τι είναι αυτά τα δεκάδες διαφορετικά σύμβολα, ένα υπόμνημα (σε μορφή μικρού βιβλίου σε pdf) μπορείτε να βρείτε εδώ http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/maps/keymap/mapkey.htm . Παρακάτω φαίνεται ένα απόσπασμα από τις συνολικά 87 (!) σελίδες του υπομνήματος.


Τους χάρτες μπορεί κανείς να τους αγοράσει όλους μαζί από το mapstor.com: 488 χάρτες, 1.5 GB περίπου, με $35. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "manually create track points" του OziExplorer, μπορούμε να δημιουργήσουμε tracks και είτε να τις σώσουμε είτε να τις ανεβάσουμε απ' ευθείας σε συμβατή συσκευή GPS.

Στο Πήλιο, στην περιοχή μεταξύ Μακρινίτσας και Παναγίας Λέστιανης καθώς και μεταξύ Μονής Σουρβιάς, Λαντοβίτου και Πουρίου, οι χάρτες της Ανάβασης δεν έχουν κανένα μονοπάτι αποτυπωμένο. Βέβαια εκεί η σήμανση είναι ανύπαρκτη, οι διαδρομές ασυνεχείς και μόνο με GPS μπορεί κανείς να πορευτεί με βεβαιότητα. Παρόλα αυτά, ο σοβιετικός χάρτης έχει και τα δύο μονοπάτια. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται πάνω στο χάρτη το "μονοπάτι" Λαντοβίτος - Πουρί όπως καταγράφηκε από GPS. Η ακρίβεια εντυπωσιάζει... Σε επόμενο post θα εξηγήσω αναλυτικά πως μπορούμε να περάσουμε το χάρτη σε GPS της Garmin.

Πέμπτη, Ιουνίου 24, 2010

Το σπήλαιο του Λιονταριού στον Υμηττό

Εμείς οι "Αθηναίοι" έχουμε μια τάση να μιζεριάζουμε, να παραπονιόμαστε για το πόσο χάλια είναι το λεκανοπέδιο και για το ότι "δεν έχουμε που να πάμε". Υπάρχουν όμως πολύ κοντά στην Αθήνα κρυμμένοι θησαυροί, που αν υπήρχαν σε άλλη χώρα ίσως ήταν γεμάτοι επισκέπτες τα απογέματα και τα Σαββατοκύριακα. Ένα τέτοιο μέρος είναι το σπήλαιο του Λιονταριού στον Υμηττό. Είναι πολύ εύκολα προσβάσιμο και επισκέψιμο, αν και αυτή η ευκολία της προσβασιμότητας έχει και κάποιες δυσάρεστες συνέπειες (γκράφιτι και σπασμένοι σταγαγμίτες).

Το  σπήλαιο έχει  ύψος γύρω  στα 10 μ., μήκος ( βάθος ) 50 μ. και  πλάτος 20 μ. παρουσιάζει  δε δύο μεγάλες σταλαγμιτικές σειρές καθώς και έναν ομπρελοειδή σχηματισμό από τους λίγους στον ελληνικό χώρο. Έχει πάρει την ονομασία Λεοντάρι, σύμφωνα μ'ένα παλιό θρύλο, από ένα φοβερό λιοντάρι που έμενε στη σπηλιά και προξενούσε μεγάλες καταστροφές στις γύρω περιοχές. Το  λιοντάρι  αυτό, σύμφωνα  πάντα  με  το  θρύλο, το  σκότωσε  ο Αγ.Νικόλαος και  το  μαρμάρωσε  μπροστά στην εκκλησία του Αγ.Νικολάου  της Κάντζας. Ένα  τεράστιο (1,40 x 0,70 μ. και 1,50 μ. ύψος ) μαρμάρινο άγαλμα λεονταριού (πιθανόν του 6ου αι.π.Χ .), βρίσκεται σήμερα μπροστά στην εκκλησία του Αγ. Νικολάου, δίπλα στο μεγάλο σταθμό της  ΔΕΗ  στη  θέση  που  ήταν για πολλούς αιώνες θαμμένο (από το 1966 μέχρι  το 1969 ήταν στο προαύλιο του Βυζαντινού Μουσείου Αθηνών). Το σπήλαιο του Λεονταριού περιγράφεται αναλυτικά  στο  Δελτίο  της  Ελληνικής  Σπηλαιολογικής Εταιρείας  (ΕΣΕ) τευχ.1 του 1979 (άρθρο Λ. Χατζηλαζαρίδη  με  τίτλο  "Καρστικά φαινόμενα του Κορακοβουνίου Υμηττού" ). Σε ανασκαφές που έγιναν το 1926, βρέθηκαν οστά λιονταριού, αρκούδας των σπηλαίων ηλικίας 250.000 χρόνων, ύαινας και λύκου. Το σπήλαιο ενδέχεται να αποτελούσε το καταφύγιο των τελευταίων λιονταριών που έζησαν στην Αττική. Περισσότερες πληροφορίες για το σπήλαιο του Λιονταριού και γενικά για τα σπήλαια και τα βάραθρα του Υμηττού μπορείτε να βρείτε εδώ http://users.otenet.gr/~mictop/cav01.htm.

Αναλυτική περιγραφή μιας πεζοπορικής διαδρομής με που οδηγεί στο σπήλαιο μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα μου. Αφετηρία της διαδρομής αυτής είναι το μοναστήρι του Άγιου Ιωάννη του Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή. Παρακάτω φαίνεται η θέση του σπηλαίου στο χάρτη.


Φωτογραφίες από το εσωτερικό του σπηλαίου:

Παρασκευή, Ιουνίου 04, 2010

Οι αυταπάτες της αιολικής ενέργειας

Πρόσφατα βρέθηκα στο Ορθολίθι Τροιζηνίας (βλ. εδώ), όπου είδα από κοντά τι σημαίνει η κατασκευή ενός αιολικού "παρκου". Είδα δεκάδες μπουλντόζες να αλέθουν στην κυριολεξία ένα ολόκληρο βουνό, ανοίγοντας τεράστιους δρόμους και αλλάζοντας εντελώς το ανάγλυφο. Και όλα αυτά στο όνομα της "προστασίας του περιβάλλοντος" και της "αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής". Επανέρχομαι λοιπόν στο ζήτημα της αιολικής ενέργειας, καθώς πέρα από την έρευνα που έκανα στο διαδίκτυο, διάβασα και το βιβλίο του John Etherington "The wind farm scam" το οποίο παράγγειλα από το amazon.co.uk. Μετά από τη μελέτη του βιβλίου αυτού, είμαι σχεδόν πεπεισμένος ότι η αιολική ενέργεια είναι απλώς μια "μηχανή χρημάτων", η οποία ελάχιστα οφέλη έχει στη μείωση των εκπομπών CO2. Δε θα αναφερθώ στα ζητήματα αισθητικής και ηχητικής όχλησης που προκαλούν, καθώς πολλοί θα τα παρέβλεπαν με αντάλλαγμα την ενεργειακή μας αυτονομία και την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Ενδεικτικά όμως αναφέρω κάποια στοιχεία τα οποία δείχνουν την αναποτελεσματικότητα της αιολικής ενέργειας να κάνει αυτό που υπόσχεται, παρά το τεράστιο κόστος της για τους φορολογούμενους.

1) Η αναφορά σε "συνολική εγκατεστημένη ισχύ" αφορά τη μέγιστη ισχύ, η οποία επιτυγχάνεται όταν πνέουν άνεμοι ταχύτητας 14 m/s, δηλαδή σχεδόν 7 beaufort! Μια ρεαλιστική εκτίμηση είναι ότι μια σύγχρονη ανεμογεννήτρια λειτουργεί κατά μέσο όρο περίπου στο 25% της μέγιστης ισχύος, και αυτό σε χρονικές που δεν είναι γενικά προβλέψιμες.

2) Το ζήτημα της μεταβλητότητας του ανέμου είναι πολύ περισσότερο σημαντικό και σύνθετο από όσο ο μέσος άνθρωπος πιστεύει. Η ηλεκτρική ενέργεια δεν αποθηκεύεται και πρέπει να καταναλώνεται τη στιγμή που παράγεται. Η παραγωγή πρέπει ακολουθεί τη ζήτηση και κάθε ανισορροπία μεταξύ παραγωγής και ζήτησης οδηγεί σε πτώση συχνότητας, αστάθεια και απρόβλεπτες διακοπές.

3) Κάθε χρονική στιγμή πρέπει να υπάρχει εφεδρική ισχύς ώστε να αντιμετωπίζονται αιχμές στη ζήτηση, αλλά και (κυρίως) βλάβες που θέτουν εκτός λειτουργίας σταθμούς παραγωγής. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το εθνικό σύστημα διανομής (National Grid) λειτουργεί με εφεδρική ισχύ 20% πλέον της προβλεπόμενης αιχμής ζήτησης. Όσο το ποσοστό της αιολικά παραγόμενης ενέργειας είναι μικρό (μόλις 1.3% το 2008), η εφεδρική αυτή ισχύς μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεταβλητότητα της αιολικής ενέργειας. Όσο όμως το ποσοστό αυξάνεται (ο στόχος είναι να φτάσει στο 20%) θα χρειαστεί επιπλέον εφεδρική ισχύς αποκλειστικά για την υποστήριξη της αιολικής παραγωγής! Θα χρειαστεί δηλαδή να κατασκευαστούν νέοι θερμικοί σταθμοί που θα λειτουργούν αρκετά χαμηλότερα από τη μέγιστη ισχύ τους, με ότι συνεπάγεται αυτό σε μείωση της οικονομικής και περιβαλλοντικής αποδοτικότητας.

4) Εφ' όσον η αιολική ενέργεια θα μειώσει την εξάρτησή μας από τα ορυκτά καύσιμα, το κρίσιμο ερώτημα είναι: για κάθε 100 MW εγκατεστημένης αιολικής ισχύος πόσα MW θερμικής ισχύος μπορούν να καταργηθούν; Η απάντηση είναι κάπου μεταξύ 4 MW και 8 MW, σύμφωνα με τη γερμανική E.ON Netz! Τα συμπεράσματα δικά σας...

5) Σε ότι αφορά τα οικονομικά της αιολικής ενέργειας, αυτή αποτελεί ίσως το πιο γενναία επιδοτούμενο αγαθό στην ιστορία της ανθρωπότητας... Η ανάπτυξή της συντηρείται από τεράστιες επιδοτήσεις και από την υποχρέωση του συστήματος διανομής να αγοράζει από τους παραγωγούς όση ενέργεια εκείνοι τους δίνουν σε  μια καθορισμένη τιμή (3-4 φορές πάνω από την τρέχουσα!) και για ένα καθορισμένο διάστημα. Για την παραγόμενη ενέγεια εκδίδονται πιστοποιητικά (renewables obligation certificates), τα οποία είναι αποσυνδεδεμένα από την ενέργεια. Δηλαδή, κυκλοφορούν στην ελεύθερη αγορά και ένας διανομέας μπορεί να αγοράσει τα πιστοποιητικά αυτά χωρίς να έχει αγοράσει την αντίστοιχη ενέργεια! Τζόγος και σπέκουλα δηλαδή... Χωρίς την αντίστοιχη υποχρέωση (renewables obligation), κανένας δε θα αγόραζε την αιολική ενέργεια.

6) Υποτίθεται ότι η αιολική ενέργεια θα "αντιμετωπίσει την κλιματική αλλαγή" μειώνοντας τις εκπομπές του CO2. Είναι καλή τουλάχιστο σε αυτό; Στο βιβλίο του Etherington, ενδεικτικά αναφέρεται πως αν επιτευχθεί ο -ήδη χαμένος- στόχος του 10% για το 2010, το CO2 που θα εξοικονομηθεί αντίστοιχεί στο λιγότερο από το μισό ενός μεσαίου καρβουνοκίνητου σταθμού παραγωγής (υπάρχουν 20 τέτοιοι στο Ηνωμένο Βασίλειο) και σε λιγότερο από 0.0004 των συνολικών παγκόσμιων εκπομπών! Επιπλέον, στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι ανεμογεννήτριες τοποθετούνται εύκολα σε πεδινές κυρίως περιοχές, εκτιμάται ότι χρειάζεται πάνω από 1-1.5 έτος αδιάλειπτης λειτουργίας των γεννητριών για να αντισταθμιστεί το CO2 που αντιστοιχεί στην κατασκευή και τοποθέτησή τους. Στην Ελλάδα, όπου η κατασκευή γίνεται σε βραχώδη βουνά με τεράστιο ενεργειακό κόστος (βλ. φωτογραφίες από το Ορθολίθι), το αντίστοιχο χρονικό διάστημα υπολογίζεται να είναι κατά πολύ μεγαλύτερο.

Μέσα στον πανικό της "κλιματικής αλλαγής" τείνει να επιβληθεί το δόγμα "ανανεώσιμες πηγές με κάθε κόστος", συντηρώντας μια τεράστια μηχανή χρήματος με επιδοτήσεις χωρίς προηγούμενο, και με τους επικριτές του δόγματος να στιγματίζονται ως "αρνητές της κλιματικής αλλαγής". Την ίδια στιγμή μάλιστα που η αιολική βιομηχανία επιδοτείται αδρά για κάτι καταφανώς μη αποτελεσματικό -τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά- άλλες κοινωφελείς υπηρεσίες (όπως δημόσια υγεία, παιδεία και μεταφορές) στιγματίζονται ως αναποτελεσματικές, στερούνται τα ήδη περιορισμένα κονδύλια που λαμβάνουν στο όνομα της οικονομικής κρίσης και οδεύουν προς ιδιωτικοποιήσεις.

Το βιβλίο του Etherington αξίζει να διαβαστεί και να μεταφραστεί στα ελληνικά, καθώς η αιολική ενέργεια κάνει δυναμικά και στην Ελλάδα την εμφάνισή της, με τη λέξη "πάρκο" να χρυσώνει το χάπι του "αιολικού". Προς το παρόν, λόγω έλλειψης σοβαρής επιστημονικής ενημέρωσης, οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών περιορίζονται στο "ναι στην αιολική ενέργεια αλλά όχι εδώ, αλλού!", με αποτέλεσμα οι διαφωνούντες να στιγματίζονται ως τοπικιστές. Το οικολογικό κίνημα πρέπει να εξετάσει σοβαρά την υϊοθέτηση της κριτικής του Etherington και να καλύψει το κενό ενημέρωσης που υπάρχει.

Τρίτη, Ιουνίου 01, 2010

Συσκευές εξοικονόμησης ρεύματος: πραγματικότητα ή απάτη;

Πριν από λίγες μέρες πέτυχα στην τηλεόραση, σε κάποιο από τα πολλά μικρά κανάλια που βλέπουμε στην Αθήνα, μια διαφήμιση για μία συσκευή που υποτίθεται ότι κάνει εξοικονόμηση ενέργειας μειώνοντας δραστικά το λογαριασμό της ΔΕΗ. Κάπου θα τη έχετε πετύχει τη διαφήμιση οι περισσότεροι και δε θα κατονομάσω το προϊόν. Κάνοντας μια γρήγορη αναζήτηση στο διαδίκτυο βρήκα αρκετά παρόμοια προϊόντα που κυκλοφορούν διεθνώς. Στη συγκεκριμένη διαφήμιση μάλιστα, παρουσιάζονταν και ένα βιντεάκι όπου μια συσκευή, όταν λειτουργούσε συνδεδεμένη με το "μαγικό" κουτάκι, τραβούσε το μισό σχεδόν ρεύμα! Πολύ θα ήθελα να πάρω μια τέτοια συσκευή, να τη συνδέσω στο σπίτι, να μετρήσω την εξοικονόμηση που προσφέρει με το ΣΩΣΤΟ τρόπο, να γυρίσω ένα σχετικό βιντεάκι και να το ανεβάσω στο διαδίκτυο. Δεν το κάνω όμως, γιατί τα λεφτά είναι πολλά για να τα πετάξει κανείς έτσι... Και είναι πράγματι πεταμένα λεφτά για τους λόγους που εξηγώ παρακάτω, όσο πιο απλά γίνεται.

1) Η ισχύς που παρέχεται από το δίκτυο στις συσκευές, κατά ένα ποσοστό "καταναλώνεται" στις συσκευές (ενεργός ισχύς, ΕΙ) και κατά ένα άλλο ποσοστό επιστρέφει αχρησιμοποίηση στο δίκτυο (αεργός ισχύς, ΑΙ). Το άθροισμα ενεργού και αεργού ισχύος ονομάζεται φαινόμενη ισχύς (ΦΙ). Δηλαδή:

    ΦΙ = ΑΙ + ΕΙ

Αυτά για την ονοματολογία...

2) Η ΔΕΗ ουσιαστικά μας παρέχει τη φαινόμενη ισχύ. Εμείς στις συσκευές μας βλέπουμε την ενεργό ισχύ. Όσο πιο κοντά είναι η ενεργός ισχύς στη φαινόμενη ισχύ, τόσο πιο αποδοτικά λειτουργούν οι συσκευές μας. Το πηλίκο της ενεργού ισχύος προς τη φαινόμενη ισχύ ονομάζεται συντελεστής ισχύος. Για λόγους που δε θα μας απασχολήσουν, συμβολίζεται με συνφ, δηλαδή:

    συνφ = ΕΙ/ΦΙ .

Αν κοιτάξετε προσεκτικά το λογαρισμό της ΔΕΗ, θα δείτε ότι κάπου αναγράφεται "συντελεστής ισχύος =1". Το 1 είναι η μέγιστη και πιο επιθυμητή τιμή του συνφ. Καταλαβαίνουμε πως όσο μεγαλύτερο είναι το συνφ, τόσο το καλύτερο. Για ποιόν όμως;

3) Μεγάλο συνφ είναι καλό για το περιβάλλον (αποδοτική λειτουργία συσκευών), για τη ΔΕΗ (λιγότερες απώλειες στη διανομή) αλλά όχι για την τσέπη μας. Ο λόγος είναι ο εξής: οι μετρητές που έχουν οι οικιακοί καταναλωτές μετρούν την ενεργό ισχύ και όχι τη φαινόμενη! Επομένως, οποιαδήποτε βελτίωση του συνφ, δε θα επηρεάσει το λογαριασμό μας! Το να έχουμε μικρό συνφ, δε συμφέρει τη ΔΕΗ. Σε μεγάλους μάλιστα καταναλωτές, η ΔΕΗ μετράει το συνφ και επιβάλλει τη διόρθωση του. Σε οικιακούς όμως καταναλωτές δε συμβαίνει κάτι τέτοιο.

4) Τι κάνει το συνφ να γίνεται μικρό; Με απλά λόγια, συσκευές οι οποίες μειώνουν το συνφ είναι εκείνες που έχουν μέσα τους κάποιοι είδους πηνίο (πχ συσκευές με κινητήρες όπως αερόθερμα, πλυντήριο, κλιματιστικό) ή εκείνες που μεταβάλλουν την κυματομορφή του ρεύματος, όπως λαμπτήρες νέον ή μετασχηματιστές.

5) Για να "διορθώσει" το συνφ στην επιθυμητή τιμή του, η "μαγική" συσκευή έχει μέσα πυκνωτές οι οποίοι "αντισταθμίζουν" τη δράση του "κακού" πηνίου. Δεν αμφισβητώ ότι η συσκευή μπορεί να διορθώνει το συνφ. Μπορεί κάλλιστα να το διορθώνει, κάτι τέτοιο όμως δεν είναι απαραίτητο για τους οικιακούς καταναλωτές.

6) Στα περισσότερα σπίτια, το συνφ είναι πολύ κοντά στην τιμή 1, με τιμές συνήθως πάνω από 0,9. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι ότι οι περισσότερες συσκευές που μειώνουν το συνφ, έχουν ενσωματωμένες διατάξεις στο εσωτερικό τους που αντισταθμίζουν τη μείωση αυτή. Αλλά και να μην τις έχουν, δε χάνει η τσέπη μας! Η ΔΕΗ και το περιβάλλον χάνουν!

7) Το βιντεάκι που δείχνει τη συσκευή να τραβάει το μισό ρεύμα όταν συνδεθεί στο "μαγικό" κουτάκι είναι εντελώς παραπλανητικό. Ακόμη κι ένας μαθητής λυκείου ξέρει πως για να μετρήσουμε την ισχύ δεν αρκεί μόνο να γνωρίζουμε το ρεύμα! Δε χρειαζόμαστε αμπερόμετρο αλλά βατόμετρο! Αρκέτά τέτοια βιντεάκια μπορεί κανείς να βρει και στο YouTube.



8) Είναι όμως δυνατό να τραβάει μια συσκευή το μισό ρεύμα αν συνδεθεί με ένα τέτοιο κουτάκι; Είναι, αν η συσκευή έχει συνφ=0,5 αλλά δε μας αφορά γιατί αφ' ενός καμμία συσκευή του εμπορίου δεν έχει τόσο χαμηλό συνφ και αφ' ετέρου η ΔΕΗ δε μας χρεώνει για το χαμηλό συνφ.

9) Τι πρέπει λοιπόν να κάνουμε για να μετρήσουμε σωστά αν μια τέτοια συσκευή εξοικονομεί πράγματι ενέργεια; Ο σωστός τρόπος είναι ο εξής:
  • Ανάβουμε αρκετές από τις συσκευές του σπιτιού αλλά όχι εκείνες που λειτουργούν διακοπτόμενα, όπως το ψυγείο.
  •  Πηγαίνουμε στο μετρητή μας (ο αριθμός του αναφράφεται στο λογαριασμό) και μετράμε πόσο χρόνο χρειάζεται ο μετρητής για μια πλήρη περιστροφή.
  • Συνδέουμε το μαγικό κουτάκι σε μια πρίζα, πηγαίνουμε ξανά στο μετρητή και μετράμε ξανά το χρόνο που χρειάζεται ο μετρητής για μια πλήρη περιστροφή.
  • Συγκρίνουμε τους δύο χρόνους. Αν ο δεύτερος είναι μεγαλύτερος από τον πρώτο, τότε έχουμε πράγματι εξοικονόμηση.
  •  Αυτός είναι ο σωστός τρόπος να μετρηθεί τυχόν εξοικονόμηση αλλά δεν τον δείχνει κανένα βιντεάκι.
10) Αν και κατά βάση οι συσκευές αυτές είναι άχρηστες για εξοικονόμηση ενέργειας, έχουν μια κάποια χρησιμότητα: οι πυκνωτές που περιέχουν αποθηκεύουν ενέργεια και εξομαλύνουν αιχμές και βυθίσεις τάσης, προστατεύοντας έτσι τις συσκευές. Κάτι τέτοιο όμως μπορεί να το καταφέρει κανείς και με απλές πρίζες ασφαλείας που κοστίζουν το 1/4 μιας συσκευής "εξοικονόμησης".

Δευτέρα, Μαΐου 31, 2010

Διαδικτυακά εργαλεία για ποδηλάτες

Ένας τακτικός ποδηλάτης, συχνά χρειάζεται περισσότερα δεδομένα για να σχεδιάσει τη βέλτιστη διαδρομή του σε σχέση με έναν οδηγό αυτοκινήτου. Στο σχεδιασμό μιας διαδρομής με το ποδήλατο, περισσότερο απο τη συνολική απόσταση και το συνολικό χρόνο, άλλοι παράγοντες είναι σημαντικοί: συνολική υψομετρική ανάβαση, μέγιστη κλίση, ηπιότητα κυκλοφορίας ενός δρόμου κλπ. Δεδομένου ότι τα περισσότερα sites πλοήγησης (όπως το κατά τα άλλα πολύ καλό navigation.gr) καθώς και οι περισσότερες συσκευές GPS δεν λαμβάνουν υπ' όψη τα δεδομένα αυτά, αναζήτησα διαδικτυακά εργαλεία που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από ποδηλάτες. Βρήκα δύο ιστοσελίδες που παρέχουν τέτοια εργαλεία, τα οποία είναι μάλιστα αλληλοσυμπληρούμενα σε μεγάλο βαθμό.

1. www.viaMichelin.com
Η ιστοσελίδα παρέχει τη δυνατότητα αναζήτησης διαδρομής κατάλληλης για ποδήλατο. Επίσης για κάθε διαδρομή παρέχει και εναλλακτικές, για καθεμία από τις οποίες αναγράφεται η απόσταση και ο εκτιμώμενος συνολικός χρόνος.Επίσης παρέχεται και η δυνατότητα διαδρομής για πεζούς.
 Κάνοντας κλικ πάνω στο χάρτη, η διαδρομή μεγενθύνεται και μπορούμε να τη μεταβάλλουμε κάνοντας κλικ πάνω της.
Παρέχεται επιλέον η δυνατότητα απόστολης της διαδρομής σε συσκευή GPS.
Γενικά το viaMichelin είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο, αν και στις περισσότερες φορές η ιδανική διαδρομή βρίσκεται μέσω της αλάνθαστης μεθόδου δοκιμής και σφάλματος... Συχνά όμως είναι επιθυμητό να ξέρουμε πόση ανηφόρα έχει η διαδρομή και τη λύση στο πρόβλημα αυτό μας τη δίνει το δεύτερο εργαλείο.

2. www.bikely.com
Στην ιστοσελίδα αυτή, "χαράζουμε" μόνοι μας τη διαδρομή και μπορούμε να την αποθηκεύσουμε αλλά και να τη σώσουμε σε μορφή KML (για το Google Earth) ή σε μορφή GPX (για αποστολή σε συσκευή GPS).
Το μεγάλο πλεονέκτημα του bikely είναι όμως η δυνατότητα απεικόνισης του υψομετρικού προφίλ.
Έχοντας ένα λογαριασμό στο bikely, μπορούμε να αποθηκεύουμε όλες τις διαδρομές μας. Επιπλέον, εκτός από το να χαράξουμε τη διαδρομή με το χέρι, μπορούμε να την εισάγουμε σε μορφή αρχείου GPX. Έτσι, μπορούμε τη διαδρομή που δημιουργούμε με το viaMichelin να την εισάγουμε στο bikely, να βλέπουμε το υψομετρικό της προφίλ και να τη σώζουμε στο λογαριασμό μας!

Επιπλέον, υπάρχουν και τα εργαλεία γενικής χρήσης Everytrail και Wikiloc, όπου μπορούμε να δούμε διαδρομές άλλων χρηστών αλλά και να ανεβάσουμε τις δικές μας. Το τελευταίο το χρησιμοποιώ για να ανεβάζω τις πεζοπορικές μου διαδρομές. Μετά από όλα αυτά, αναρρωτιέμαι πως έκανα ποδήλατο στην Αθήνα πριν από 15 χρόνια. Είναι ίσως ότι τότε με απασχολούσαν λιγότερο οι ανηφόρες...