Ο βιομηχανικός μας πολιτισμός στηρίζεται σχεδόν εξ΄ολοκλήρου σε ενεργειακούς πόρους οι οποίοι είναι πεπερασμένοι (πετρέλαιο, φυσικό αέριο κλπ) και οι οποίοι πρόκειται αναπόφευκτα να εξαντληθούν. Πως θα μοιάζει ο πολιτισμός μας μετά από την εξάντληση των ορυκτών καυσίμων; Σίγουρα θα είναι ένας πολιτισμός όπου ο πληθυσμός θα είναι μικρότερος, θα καταναλώνουμε λιγότερο, θα μετακινούμαστε λιγότερο. Θα είναι ένας πολιτισμός βασισμένος περισσότερο στην τοπικότητα, όπως οι προβιομηχανικές κοινωνίες. Πως θα γίνει όμως η μετάβαση σε έναν τέτοιο νέο πολιτισμό; Θα είναι ο πολιτισμός των επιζώντων μετά από μία τεράστια κρίση ή θα συνειδητοποιήσουμε εγκαίρως την κατάσταση και θα οδεύσουμε σε αυτόν σταδιακά μέσω της παγκόσμιας συνεργασίας;
Τι είναι το "peak oil";
Ως peak oil εννοούμε τη χρονική στιγμή εκείνη όπου ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου είναι ο μέγιστος δυνατός. Πέρα από τη στιγμή αυτή ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου μειώνεται. Η μείωση αυτή, σε συνδυασμό με την εκθετική αύξηση της ζήτησης για το πετρέλαιο θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε μια μεγάλη ενεργειακή και πολιτική κρίση. Η έννοια του peak oil εισήχθη τη δεκαετία του 1950 από το γεωλόγο M. Hubbert. Ο Hubbert, χρησιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα, προέβλεψε την κορύφωση της παραγωγής πετρελαίου και τη συνεπακόλουθη πετρελαϊκή κρίση των αρχών της δεκαετίας του '70. Σύμφωνα με το μοντέλο του Hubbert, o ρυθμός παραγωγής ακολουθεί στο χρόνο μια σχεδόν συμμετρική κατανομή η οποία ονομάζεται λογιστική κατανομή. Η κορυφή της κατανομής ορίζει τη χρονική στιγμή του peak oil. Τι θα συμβεί όμως στις κοινωνίες μας όταν έρθει αυτή η στιγμή;
Το παράδειγμα της Κούβας
Η Κούβα είναι το καλύτερο παράδειγμα, καθώς υπέστη τις συνέπειες ενός τεχνητού peak oil στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης η Κούβα στερήθηκε το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών της σε πετρέλαιο και παράγωγά του. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας, ο οποίος μάλιστα το 1992 έγινε αυστηρότερος, οδήγησε σε μια κατάσταση σχεδόν λιμού. Καθώς οι εισαγωγές τροφίμων μειώθηκαν κατά 80% και δεν υπήρχε το απαραίτητο πετρέλαιο για την εγχώρια παραγωγή, κατέστη επιτακτική η ανάγκη να οικοδομηθεί ένα νέο μοντέλο παραγωγής. Μετά από μια σκληρή περίοδο διάρκειας αρκετών ετών, η χώρα κατάφερε να μεταβεί σε μια κατάσταση ισορροπίας πολύ διαφορετική από την προ του 1990. Το ντοκυμαντέρ "The Power of Community – How Cuba Survived Peak Oil" (δες εδώ και εδώ) περιγράφει ακριβώς τη μετάβαση αυτή που συντελέστηκε κατά τη δεκαετία του 1990 στους τομείς της αγροτικής παραγωγής, των μεταφορών, της κατοικίας και της ενέργειας. Αποσπάσματα από το ντοκιμαντέρ αυτό μπορεί κανείς να βρει στο YouTube.
Το trailer
Απόσπασμα 1
Απόσπασμα 2
Αξίζει επίσης να παρακολουθήσει κανείς στο YouTube την ομιλία του Pat Murphy, "Beyond Sustainability: Surviving Peak Oil" (μέρος 1, μέρος 2, μέρος 3, μέρος 4).
Μπορούμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα της Κούβας;
Η Κούβα, λόγω των διεθνών συνθηκών, βρέθηκε σε μια δύσκολη θέση, στην οποία πιθανότατα θα βρεθούμε κι εμείς μέσα στις επόμενες δεκαετίες. Με τους παρόντες όμως πολιτικούς και οικονομικούς συσχετισμούς, το θεωρώ σχεδόν απίθανο να καταφέρουμε να ξεπεράσουμε την κρίση αναίμακτα. Μέσα στην ατυχία της, η Κούβα είχε την τύχη να κυβερνάται από ένα καθεστώς όπου η κυβέρνηση έχει την πλήρη εξουσία και όπου υπάρχει κεντρικός σχεδιασμός στην οικονομία. Δε είναι καθόλου πρόθεσή μου να εκθειάσω το καθεστώς της Κούβας, αλλά πιστεύω ότι η διέξοδος από την κρίση του peak oil μόνο μέσω μιας κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας μπορεί να βρεθεί. Αλλιώς η σύγκρουση συμφερόντων θα είναι τόσο μεγάλη που δε θα τη βγάλουμε αναίμακτα...
Από την ιστορία της Κούβας βγαίνει και ένα άλλο δίδαγμα, το οποίο δεν έχει σχέση με το peak oil και το οποίο αφορά την Ελλάδα. Αυτό είναι ότι μια χώρα πρέπει να είναι κατά το δυνατόν αυτάρκης ή τουλάχιστο να έχει ένα σχέδιο ανάγκης για την αντιμετώπιση τέτοιων κρίσεων. Αυτό μας αφορά, καθώς τις τελευταίες δεκαετίες η Ελλάδα είναι όλο και λιγότερο αυτάρκης, με την οικονομία μας να στρέφεται στις υπηρεσίες και στον ιδιαίτερα ευάλωτο κλάδο του τουρισμού. Και το είδος του τουρισμού που "πουλάμε" στην Ελλάδα είναι βασισμένο απόλυτα στο φθηνό πετρέλαιο.
Τρίτη, Αυγούστου 24, 2010
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 3: τα υπόλοιπα
Όλα όσα αξίζει να δει κανείς στο Amsterdam σε 150 φωτογραφίες: τα κανάλια, ο ποταμός Amstel, οι εκκλησίες, οι ήσυχες συνοικίες, τα σπίτια-βάρκες, το μουσείο Van Gogh, το Rijkmuseum, το σπίτι της Άννας Φρανκ, η συνοικία των "κόκκινων φαναριών", η κρουαζιέρα στα κανάλια, το εργοστάσιο της Heineken (μουσείο πλέον), το ιστορικό μουσείο της πόλης, η απομυθοποίηση της κάναβης, τα φέρυ μποτ στον ποταμό Ij, το καινούργιο προάστιο Ijburg, τα ψαροχώρια Marken και Vollendam, οι υπαίθριες αγορές...
Δευτέρα, Αυγούστου 02, 2010
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 2: Αστικός σχεδιασμός
Τόσο το κέντρο όσο και τα προάστια του Άμστερνταμ χτίστηκαν κατόπιν κεντρικού σχεδιασμού, ενώ οι περισσότερες πολυκατοικίες χτίστικαν ως συγκροτήματα από εταιρίες/κοινοπραξίες σε σύμπραξη με το κράτος (το οποίο παραχωρεί τη γη ή και χρηματοδότηση) και τους δήμους. Επιπλέον, στην Ολλανδία υπάρχει το μεγαλύτερο ποσοστό κοινωνικών κατοικιών στην Ευρώπη, το οποίο φτάνει στο 35% του συνόλου των κατοικιών. Αυτές έχουν χτιστεί από μη κερδοσκοπικές εταιρίες σε σύμπραξη με το κράτος ή τις τοπικές αρχές και προσφέρονται μόνο για ενοικίαση και όχι για αγορά. Παλαιότερα, το κράτος χρηματοδοτούσε μέρος της κατασκευής ενώ μετά το 1990 προτιμά να επιδοτεί το ενοίκιο με κριτήριο το εισόδημα του ενοικιαστή. Όλα αυτά βέβαια δε θα μπορούσαν να συμβούν αν ο δήμος του Άμστερνταμ δεν κατείχε το σύνολο (!) σχεδόν της γης στην επικράτειά του.
Κατά τη διάρκεια της παραμονής μου στο Άμστερνταμ επισκέφθηκα το πιο καινούργιο προάστιό του, το Ijbourg, το οποίο βρίσκεται δυτικά του κέντρου και είναι χτισμένο πάνω σε τεχνητά νησιά μέσα στη λιμνοθάλασσα Ij. Ο αρχικός σκοπός της επίσκεψης δεν ήταν επιστημονικός: στο χάρτη των αστικών συγκοινωνιών το Ijburg αναφέρονταν ως μέρος με "trendy beach". Ξεκινήσαμε λοιπόν κι εμείς να δούμε τι σημαίνει "trendy beach" για τους Ολλανδούς. Τελικώς δε βρήκαμε τίποτα περισσότερο από μια στενή τεχνητή αμμουδιά και μια θάλασσα της οποίας το χρώμα δε σε εμπνέει να βουτήξεις. Στην ανάγκη βέβαια ίσως το κάνεις...
Ήδη από τη δεκαετία του '60 υπήρχαν σχέδια για μια νέα πόλη στη λιμνοθάλασσα Ij, όμως μόλις το 1996 αποφασίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο η κατασκευή της. Εν μέσω ενστάσεων για τις επιπτώσεις στο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας, η κατασκευή ξεκίνησε το 1997 και ακόμα (2010) δεν έχει ολοκληρωθεί στο συνολό του. Όταν ολοκληρωθεί, το νέο αυτό προάστιο θα στεγάζει περίπου 45000 κατοίκους ενώ θα προσφέρει περίπου 12000 θέσεις εργασίας. Ο δήμος σχεδίασε την υποδομή και τους δημόσιους χώρους ενώ για κάθε περιοχή όρισε και τον τύπο της κατοικίας. Συνολικά το 30% των σπιτιών είναι υπό καθεστώς κοινωνικής κατοικίας, το 30% θα ανήκει σε ιδιώτες ενώ το υπόλοιπο 40% θα ενοικιαστεί ιδιωτικά στοχεύοντας τα μεσαία κυρίως εισοδήματα.
Το Ijburg είναι ένα ενδιαφέρον εγχείρημα αλλά ως μέρος για να κατοικήσει κανείς το βρήκαμε μάλλον απρόσωπο. Ίσως βέβαια αυτό να οφείλεται στο ότι δεν έχει κατοικηθεί πλήρως ακόμη, και αν περπατήσεις τους δρόμους του το μεσημέρι θα νομίσεις ότι έχει γίνει πυρηνική καταστροφή κι είσαι ένας από τους λίγους επιζώντες... Αυτό ίσως αλλάξει όσο οι γειτονιές κατοικούνται και όσο ανοίγουν καταστήματα, σχολεία κλπ.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πριν καλά καλά φτάσουν οι κάτοικοι στο Ijburg είχε φτάσει το τραμ: η γραμμή 26 συνδέει το Ijburg με το κέντρο του Άμστερνταμ και λειτουργεί από το 2005. Είναι η πιο καινούργια γραμμή στην περιοχή του Άμστερνταμ και η μοναδική που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εντός των οχημάτων. Έχει μήκος περίπου 8.5 χλμ και κινείται εξ΄ολοκλήρου σε αποκλειστικό διάδρομο, αναπτύσσοντας ταχύτητα ως 70 χλμ/ώρα. Αρχικά είχε σχεδιαστεί ως ελαφρύς σιδηρόδρομος αλλά στη συνέχεια "υποβιβάστηκε" σε τραμ καθώς ο αριθμός των κατοικιών που θα χτίζονταν τελικά στο Ijburg έγινε περίπου ο μισός σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.
Στο παρακάτω slideshow θα δείτε φωτογραφίες από το Ijburg.
Κατά τη διάρκεια της παραμονής μου στο Άμστερνταμ επισκέφθηκα το πιο καινούργιο προάστιό του, το Ijbourg, το οποίο βρίσκεται δυτικά του κέντρου και είναι χτισμένο πάνω σε τεχνητά νησιά μέσα στη λιμνοθάλασσα Ij. Ο αρχικός σκοπός της επίσκεψης δεν ήταν επιστημονικός: στο χάρτη των αστικών συγκοινωνιών το Ijburg αναφέρονταν ως μέρος με "trendy beach". Ξεκινήσαμε λοιπόν κι εμείς να δούμε τι σημαίνει "trendy beach" για τους Ολλανδούς. Τελικώς δε βρήκαμε τίποτα περισσότερο από μια στενή τεχνητή αμμουδιά και μια θάλασσα της οποίας το χρώμα δε σε εμπνέει να βουτήξεις. Στην ανάγκη βέβαια ίσως το κάνεις...
Ήδη από τη δεκαετία του '60 υπήρχαν σχέδια για μια νέα πόλη στη λιμνοθάλασσα Ij, όμως μόλις το 1996 αποφασίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο η κατασκευή της. Εν μέσω ενστάσεων για τις επιπτώσεις στο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας, η κατασκευή ξεκίνησε το 1997 και ακόμα (2010) δεν έχει ολοκληρωθεί στο συνολό του. Όταν ολοκληρωθεί, το νέο αυτό προάστιο θα στεγάζει περίπου 45000 κατοίκους ενώ θα προσφέρει περίπου 12000 θέσεις εργασίας. Ο δήμος σχεδίασε την υποδομή και τους δημόσιους χώρους ενώ για κάθε περιοχή όρισε και τον τύπο της κατοικίας. Συνολικά το 30% των σπιτιών είναι υπό καθεστώς κοινωνικής κατοικίας, το 30% θα ανήκει σε ιδιώτες ενώ το υπόλοιπο 40% θα ενοικιαστεί ιδιωτικά στοχεύοντας τα μεσαία κυρίως εισοδήματα.
Το Ijburg είναι ένα ενδιαφέρον εγχείρημα αλλά ως μέρος για να κατοικήσει κανείς το βρήκαμε μάλλον απρόσωπο. Ίσως βέβαια αυτό να οφείλεται στο ότι δεν έχει κατοικηθεί πλήρως ακόμη, και αν περπατήσεις τους δρόμους του το μεσημέρι θα νομίσεις ότι έχει γίνει πυρηνική καταστροφή κι είσαι ένας από τους λίγους επιζώντες... Αυτό ίσως αλλάξει όσο οι γειτονιές κατοικούνται και όσο ανοίγουν καταστήματα, σχολεία κλπ.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πριν καλά καλά φτάσουν οι κάτοικοι στο Ijburg είχε φτάσει το τραμ: η γραμμή 26 συνδέει το Ijburg με το κέντρο του Άμστερνταμ και λειτουργεί από το 2005. Είναι η πιο καινούργια γραμμή στην περιοχή του Άμστερνταμ και η μοναδική που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εντός των οχημάτων. Έχει μήκος περίπου 8.5 χλμ και κινείται εξ΄ολοκλήρου σε αποκλειστικό διάδρομο, αναπτύσσοντας ταχύτητα ως 70 χλμ/ώρα. Αρχικά είχε σχεδιαστεί ως ελαφρύς σιδηρόδρομος αλλά στη συνέχεια "υποβιβάστηκε" σε τραμ καθώς ο αριθμός των κατοικιών που θα χτίζονταν τελικά στο Ijburg έγινε περίπου ο μισός σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.
Στο παρακάτω slideshow θα δείτε φωτογραφίες από το Ijburg.
Σάββατο, Ιουλίου 31, 2010
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 1: Αστική Κινητικότητα
Καταθέτω τις εντυπώσεις μου από το Άμστερνταμ, όπου βρέθηκα για λίγες μέρες. Στο πρώτο (και μεγαλύτερο) αυτό μέρος θα αναφερθώ στην αστική κινητικότητα.
1. ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΑΝΤΟΥ
Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν κατά κόρον το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις τους όσο και για εκδρομές. Το ανάγλυφο της χώρας είναι σχεδόν εντελώς επίπεδο επιτρέποντας μεγάλες διαδρομές με το ποδήλατο. Στο κέντρο του Amsterdam τα αυτοκίνητα που κινούνται είναι ελάχιστα. Όλες σχεδόν οι μετακινήσεις γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς (κυρίως τραμ) και ποδήλατα. Σε όλους τους κεντρικούς δρόμους της πόλης υπάρχει ειδική λωρίδα για ποδήλατα ενώ έξω από την πόλη υπάρχουν ποδηλατόδρομοι πλήρως διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητόδρομους οι οποίοι επιτρέπουν υπεραστικά ταξίδια. Παρακάτω μπορείτε να δείτε ένα χάρτη με τις ποδηλατικές διαδρομές στη χώρα.
(πηγή: http://www.fietsplatform.nl)
Αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε "ποδηλατόδρομο" και κοστίζει αρκετά χρήματα για να κατασκευαστεί (βλ. εδώ και εδώ), εκεί το φτιάχνουν απλώς βάφοντας το αντίστοιχο τμήμα του δρόμου με μηδαμινό κόστος. Δε χρειάζεται να φτιάχνουν τοιχάκια και να φυτεύουν εκατοντάδες κολωνάκια για να προστατέψουν τον ποδηλατόδρομο από την ασυδοσία των οδηγών αυτοκινήτων. Όλοι σέβονται τον ποδηλατόδρομο και ποτέ δε βλέπεις αυτοκίνητο να κινείται ή να παρκάρει μέσα σε αυτόν. Εμείς εδώ απλώς πληρώνουμε την έλλειψη πολιτικής βούλησης (βλ. αυστηρή αστυνόμευση) φυτεύοντας κολωνάκια και τοιχάκια.
Οι συνθήκες βέβαια εκεί είναι εντελώς διαφορετικές απ' ότι στην Ελλάδα. Εκεί το ποδήλατο ήταν το κύριο μέσο μεταφοράς αρκετές δεκαετίες πριν από την έλευση της μαζικής αυτοκίνησης και ως εκ τούτου υπάρχει μια κρίσιμη μάζα ποδηλατών που επιβάλλει να λαμβάνεται υπ' όψη το ποδήλατο σε όλους τους σχεδιασμούς που αφορούν μετακινήσεις. Επιπλέον, όλοι σχεδόν οι οδηγοί αυτοκινήτων οδηγούν και ποδήλατο και ξέρουν πως να συμπεριφερθούν σε έναν ποδηλάτη π.χ. ποτέ δεν προσπερνούν αν δεν υπάρχει πραγματικά πολύς χώρος, δεν κορνάρουν και εννοείται ότι ποτέ δεν επιχειρούν δεξιές στροφές έχοντας μόλις προσπεράσει ένα ποδήλατο, όπως κάνουν κατά κόρον οι οδηγοί στην Αθήνα...
Η μεταφορά ποδηλάτων, πλην των αναδιπλούμενων, δεν επιτρέπεται στα τραμ (με εξαίρεση το 26) και στα λεωφορεία, επιτρέπεται όμως στο μετρό με την καταβολή όμως ενός συμπληρώματος στο εισιτήριο €1.5. Οι εθνικοί σιδηρόδρομοι (NS) επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους των τρένων και εκτός ωρών αιχμής, με την καταβολή συμπληρώματος 6€, το οποίο ισχύει για όλη την ημέρα ανεξάρτητα από τη διαδρομή. Τα ferries στον ποταμό Ij μεταφέρουν ποδήλατα όλες τις ώρες της ημέρας χωρίς χρέωση ενώ στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει ένα τεράστιο πολυόροφο πάρκιν ποδηλάτων.
Παρεμπιπτόντως, η στάθμευση αυτοκινήτου στους δρόμους του Άμστερνταμ για τους επισκέπτες εκτός από πολύ δύσκολη είναι και πανάκριβη: €5 ανά ώρα! Στις παρυφές της πόλης όμως υπάρχουν σταθμοί "Park and ride" όπου μπορεί κανείς να αφήσει το αυτοκίνητό του και με το κόστος ενός απλού εισιτηρίου να μεταβεί στο κέντρο της πόλης με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
2. ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι πολύ εκτεταμένο και αξιόπιστο. Ο κορμός του είναι τα τραμ καθώς και το πρόσφατα κατασκευασμένο ελαφρύ μετρό. Το μετρό είναι κυρίως επιφανειακό εκτός από ένα τμήμα 3,5 χλμ στο κέντρο της πόλης.Τα τραμ μοιράζονται το δρόμο με τα άλλα οχήματα στα κέντρα των οικισμών ενώ έξω από αυτά κινούνται σε νησίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας. Επιπλέον, υπάρχει και το λεγόμενο Sneltram ("γρήγορο τραμ" στα ελληνικά), το οποίο κινείται τόσο πάνω στις γραμμές του μετρό όσο και σε γραμμές τραμ μέσα στην πόλη. Περισσότερα για το sneltram μπορείτε να
βρείτε εδώ. Ένα τέτοιο υβριδικό σύστημα θα ήταν μια λύση χαμηλού κόστους για την αξιοποίηση της γραμμής Αγίων Αναργύρων - Μεγάρων (πρώην ΣΠΑΠ). Κάτι τέτοιο θα ελάφρυνε τον προαστιακό, ο οποίος σήμερα σηκώνει το βάρος των υπεραστικών μετακινήσεων από και προς την Πελοπόνησο, ενώ με την κατασκευή λίγων ακόμα ενδιάμεσων στάσεων θα εξυπηρετούσε περιοχές που (κακώς) έμειναν εκτός προαστιακού όπως τα κέντρα Ελευσίνας, Μεγάρων και Νέας Περάμου, οι εργατικές πολυκατοικίες της Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία, τα διυλιστήρια και ο Λουτρόπυργος. Δυστυχώς όμως στην Ελλάδα (για ευνόητους λόγους) δεν προωθούνται τέτοιες λύσεις αλλά φαραωνικά έργα υψηλού κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας.
Επιπλέον, το "πράσινο κύμα" που χρόνια συζητάμε να εφαρμόσουμε στην Αθήνα για το μικρό μας τραμ και το οποίο πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, είναι πραγματικότητα εδώ και πολλά χρόνια στο Άμστερνταμ και όχι μόνο για τα τραμ αλλά και για τα λεωφορεία! Μόλις το όχημα κλείσει τις πόρτες του μετά από μια στάση, ο οδηγός στέλνει σήμα στο κέντρο σηματοδότησης και ο σηματοδότης αυτόματα γίνεται πράσινος για τη δημόσια συγκοινωνία και κόκκινος για όλα τα άλλα μέσα. Έτσι, απλά...
Κάτι άλλο που είδα και πραγματικά εντυπωσιάστηκα, είναι το σύστημα που δίνει προτεραιότητα στα λεωφορεία στα σημεία που ο δρόμος από δύο λωρίδες στενεύει σε μία. Εκεί υπάρχει ένα "έξυπνο φανάρι" το οποίο όταν το λεωφορείο πλησιάσει ανάβει κόκκινο για τα αυτοκίνητα ώστε το λεωφορείο να μπορέσει από τη λωρίδα του να μπει μπροστά τους χωρίς να κόψει καθόλου ταχύτητα. Οι οδηγοί αυτοκινήτων το σέβονται απόλυτα και δεν είδα κανέναν να ακολουθεί το λεωφορείο για να γλιτώσει το φανάρι.
Από τον Άυγουστο του 2009 τα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες είναι ηλεκτρονικά. Έχουν πάνω τους ένα πολύ λεπτό τσιπάκι το οποίο "επικοινωνεί" με ένα μηχάνημα μέσα στο όχημα. Οι επιβάτες περνούν το εισιτήριο μπροστά από το μηχάνημα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο τους από το όχημα ή το σταθμό. Έτσι, μπορεί ο επιβάτης να έχει μια προπληρωμένη κάρτα και κάθε φορά που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες να αφαιρείται από την κάρτα ένα αντίτιμο ανάλογο με τη διαδρομή. Το αντίτιμο αυτό είναι 0,78 € συν € 0,104 ανά km. Αν αλλάξεις μέσο η "πάγια" χρέωση των 0,78 € δε χρεώνεται ξανά. Επιπλεόν, και αυτό είναι το καλύτερο, όταν το σύστημα επεκταθεί σε όλη τη χώρα, θα μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει την κάρτα σε οποίδηποτε μέσο μεταφοράς ανά την χώρα. Απλώς την περνάς από το μηχάνημα μπαίνοντας και βγαίνοντας στο όχημα ή το σταθμό και η χρέωση γίνεται αυτόματα. Ήδη οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν το σύστημα αυτό. Στην περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις με το τρένο και κουβαλάς ποδήλατο θα πρέπει να αγοράσεις από τα ταμεία ή τα αυτόματα μηχανήματα το αντίστοιχο συμπλήρωμα.
3. ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Οι τοπικές αρχές στο Άμστερνταμ, προσπαθώντας να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση, έχουν ξεκινήσει τη δημιουργία ενός δικτύου από σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοτοποδηλάτων, μικρών φορτηγών αλλά και σκαφών. Προς το παρόν υπάρχουν στο Αμστερνταμ 20 σημεία φόρτισης μοτοποδηλάτων, 15 σημεία φόρτισης αυτοκινήτων και 6 σημεία φόρτισης σκαφών, με τους αριθμούς αυτούς να αυξάνονται συνεχώς. Η φόρτιση στα σημεία αυτά είναι δωρεάν! Ο στόλος οχημάτων του δήμου προβλέπεται να είναι 100% ηλεκτροκίνητος ως το 2012 ενώ προβλέπονται γενναίες επιδοτήσεις για όσους επιλέξουν να αντικαταστήσουν τα ιδιωτικά ή επαγγελματικά τους οχήματα με ηλεκτρικά. Στις παρακάτω φωτογραφίες φαίνεται ένα τέτοιο σημείο φόρτισης.
Μετά από το ταξίδι αυτό είδα ότι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα υπάρχουν και δεν έχουν απαραίτητα υψηλό κόστος. Μπορεί για παράδειγμα ένα μετρό να αντικατασταθεί από ένα γρήγορο τραμ με το 1/4 του κόστους. Μπορεί επίσης ο ποδηλατόδρομος να μην έχει ολόκληρο τείχος να τον προστατεύει από τις επιβουλές των ΙΧ, αρκεί λίγη άσπρη μπογιά για να τον οριοθετεί. Για να γίνουν όμως αυτά και να πληρώσουμε μικρότερο οικονομικό κόστος πρέπει κάποιος να επωμισθεί το πολιτικό κόστος που θα του χρεώσει το παραχαϊδεμένο και κακομαθημένο οδηγικό κοινό των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Κάποιος πρέπει να πείσει τον κάτοικο της ελληνικής μεγαλούπολης ότι είναι προς το συμφέρον του το πράσινο κύμα, ότι αξίζει να "θυσιαστούν" 2 λωρίδες κυκλοφορίας της Κηφισίας για να γίνει ένα Sneltram, ότι είναι προς το συμφέρον του να μην παρκάρει όπου βρει αναγκάζοντας τους πεζούς να βγαίνουν στο δρόμο και τους ποδηλάτες να κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς, ότι δεν πρέπει να τρέχει μέσα σε γειτονιές όσο θα έτρεχε στη λεωφόρο, ότι οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και η ελεγχόμενη στάθμευση δε θα μειώσουν την πελατεία των κατασταμάτων κλπ. Πριν όμως τον πείσει θα
πρέπει αναπόφευκτα να του τα επιβάλλει έχοντας πολιτική βούληση και επωμιζόμενος ένα δυσβάστακτο πολιτικό κόστος. Και εκεί είναι που κολλάμε... Ιδέες υπάρχουν!
1. ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΑΝΤΟΥ
Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν κατά κόρον το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις τους όσο και για εκδρομές. Το ανάγλυφο της χώρας είναι σχεδόν εντελώς επίπεδο επιτρέποντας μεγάλες διαδρομές με το ποδήλατο. Στο κέντρο του Amsterdam τα αυτοκίνητα που κινούνται είναι ελάχιστα. Όλες σχεδόν οι μετακινήσεις γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς (κυρίως τραμ) και ποδήλατα. Σε όλους τους κεντρικούς δρόμους της πόλης υπάρχει ειδική λωρίδα για ποδήλατα ενώ έξω από την πόλη υπάρχουν ποδηλατόδρομοι πλήρως διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητόδρομους οι οποίοι επιτρέπουν υπεραστικά ταξίδια. Παρακάτω μπορείτε να δείτε ένα χάρτη με τις ποδηλατικές διαδρομές στη χώρα.
Αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε "ποδηλατόδρομο" και κοστίζει αρκετά χρήματα για να κατασκευαστεί (βλ. εδώ και εδώ), εκεί το φτιάχνουν απλώς βάφοντας το αντίστοιχο τμήμα του δρόμου με μηδαμινό κόστος. Δε χρειάζεται να φτιάχνουν τοιχάκια και να φυτεύουν εκατοντάδες κολωνάκια για να προστατέψουν τον ποδηλατόδρομο από την ασυδοσία των οδηγών αυτοκινήτων. Όλοι σέβονται τον ποδηλατόδρομο και ποτέ δε βλέπεις αυτοκίνητο να κινείται ή να παρκάρει μέσα σε αυτόν. Εμείς εδώ απλώς πληρώνουμε την έλλειψη πολιτικής βούλησης (βλ. αυστηρή αστυνόμευση) φυτεύοντας κολωνάκια και τοιχάκια.
Οι συνθήκες βέβαια εκεί είναι εντελώς διαφορετικές απ' ότι στην Ελλάδα. Εκεί το ποδήλατο ήταν το κύριο μέσο μεταφοράς αρκετές δεκαετίες πριν από την έλευση της μαζικής αυτοκίνησης και ως εκ τούτου υπάρχει μια κρίσιμη μάζα ποδηλατών που επιβάλλει να λαμβάνεται υπ' όψη το ποδήλατο σε όλους τους σχεδιασμούς που αφορούν μετακινήσεις. Επιπλέον, όλοι σχεδόν οι οδηγοί αυτοκινήτων οδηγούν και ποδήλατο και ξέρουν πως να συμπεριφερθούν σε έναν ποδηλάτη π.χ. ποτέ δεν προσπερνούν αν δεν υπάρχει πραγματικά πολύς χώρος, δεν κορνάρουν και εννοείται ότι ποτέ δεν επιχειρούν δεξιές στροφές έχοντας μόλις προσπεράσει ένα ποδήλατο, όπως κάνουν κατά κόρον οι οδηγοί στην Αθήνα...
Η μεταφορά ποδηλάτων, πλην των αναδιπλούμενων, δεν επιτρέπεται στα τραμ (με εξαίρεση το 26) και στα λεωφορεία, επιτρέπεται όμως στο μετρό με την καταβολή όμως ενός συμπληρώματος στο εισιτήριο €1.5. Οι εθνικοί σιδηρόδρομοι (NS) επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους των τρένων και εκτός ωρών αιχμής, με την καταβολή συμπληρώματος 6€, το οποίο ισχύει για όλη την ημέρα ανεξάρτητα από τη διαδρομή. Τα ferries στον ποταμό Ij μεταφέρουν ποδήλατα όλες τις ώρες της ημέρας χωρίς χρέωση ενώ στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει ένα τεράστιο πολυόροφο πάρκιν ποδηλάτων.
Παρεμπιπτόντως, η στάθμευση αυτοκινήτου στους δρόμους του Άμστερνταμ για τους επισκέπτες εκτός από πολύ δύσκολη είναι και πανάκριβη: €5 ανά ώρα! Στις παρυφές της πόλης όμως υπάρχουν σταθμοί "Park and ride" όπου μπορεί κανείς να αφήσει το αυτοκίνητό του και με το κόστος ενός απλού εισιτηρίου να μεταβεί στο κέντρο της πόλης με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
2. ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι πολύ εκτεταμένο και αξιόπιστο. Ο κορμός του είναι τα τραμ καθώς και το πρόσφατα κατασκευασμένο ελαφρύ μετρό. Το μετρό είναι κυρίως επιφανειακό εκτός από ένα τμήμα 3,5 χλμ στο κέντρο της πόλης.Τα τραμ μοιράζονται το δρόμο με τα άλλα οχήματα στα κέντρα των οικισμών ενώ έξω από αυτά κινούνται σε νησίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας. Επιπλέον, υπάρχει και το λεγόμενο Sneltram ("γρήγορο τραμ" στα ελληνικά), το οποίο κινείται τόσο πάνω στις γραμμές του μετρό όσο και σε γραμμές τραμ μέσα στην πόλη. Περισσότερα για το sneltram μπορείτε να
βρείτε εδώ. Ένα τέτοιο υβριδικό σύστημα θα ήταν μια λύση χαμηλού κόστους για την αξιοποίηση της γραμμής Αγίων Αναργύρων - Μεγάρων (πρώην ΣΠΑΠ). Κάτι τέτοιο θα ελάφρυνε τον προαστιακό, ο οποίος σήμερα σηκώνει το βάρος των υπεραστικών μετακινήσεων από και προς την Πελοπόνησο, ενώ με την κατασκευή λίγων ακόμα ενδιάμεσων στάσεων θα εξυπηρετούσε περιοχές που (κακώς) έμειναν εκτός προαστιακού όπως τα κέντρα Ελευσίνας, Μεγάρων και Νέας Περάμου, οι εργατικές πολυκατοικίες της Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία, τα διυλιστήρια και ο Λουτρόπυργος. Δυστυχώς όμως στην Ελλάδα (για ευνόητους λόγους) δεν προωθούνται τέτοιες λύσεις αλλά φαραωνικά έργα υψηλού κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας.
Επιπλέον, το "πράσινο κύμα" που χρόνια συζητάμε να εφαρμόσουμε στην Αθήνα για το μικρό μας τραμ και το οποίο πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, είναι πραγματικότητα εδώ και πολλά χρόνια στο Άμστερνταμ και όχι μόνο για τα τραμ αλλά και για τα λεωφορεία! Μόλις το όχημα κλείσει τις πόρτες του μετά από μια στάση, ο οδηγός στέλνει σήμα στο κέντρο σηματοδότησης και ο σηματοδότης αυτόματα γίνεται πράσινος για τη δημόσια συγκοινωνία και κόκκινος για όλα τα άλλα μέσα. Έτσι, απλά...
Κάτι άλλο που είδα και πραγματικά εντυπωσιάστηκα, είναι το σύστημα που δίνει προτεραιότητα στα λεωφορεία στα σημεία που ο δρόμος από δύο λωρίδες στενεύει σε μία. Εκεί υπάρχει ένα "έξυπνο φανάρι" το οποίο όταν το λεωφορείο πλησιάσει ανάβει κόκκινο για τα αυτοκίνητα ώστε το λεωφορείο να μπορέσει από τη λωρίδα του να μπει μπροστά τους χωρίς να κόψει καθόλου ταχύτητα. Οι οδηγοί αυτοκινήτων το σέβονται απόλυτα και δεν είδα κανέναν να ακολουθεί το λεωφορείο για να γλιτώσει το φανάρι.
Από τον Άυγουστο του 2009 τα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες είναι ηλεκτρονικά. Έχουν πάνω τους ένα πολύ λεπτό τσιπάκι το οποίο "επικοινωνεί" με ένα μηχάνημα μέσα στο όχημα. Οι επιβάτες περνούν το εισιτήριο μπροστά από το μηχάνημα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο τους από το όχημα ή το σταθμό. Έτσι, μπορεί ο επιβάτης να έχει μια προπληρωμένη κάρτα και κάθε φορά που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες να αφαιρείται από την κάρτα ένα αντίτιμο ανάλογο με τη διαδρομή. Το αντίτιμο αυτό είναι 0,78 € συν € 0,104 ανά km. Αν αλλάξεις μέσο η "πάγια" χρέωση των 0,78 € δε χρεώνεται ξανά. Επιπλεόν, και αυτό είναι το καλύτερο, όταν το σύστημα επεκταθεί σε όλη τη χώρα, θα μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει την κάρτα σε οποίδηποτε μέσο μεταφοράς ανά την χώρα. Απλώς την περνάς από το μηχάνημα μπαίνοντας και βγαίνοντας στο όχημα ή το σταθμό και η χρέωση γίνεται αυτόματα. Ήδη οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν το σύστημα αυτό. Στην περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις με το τρένο και κουβαλάς ποδήλατο θα πρέπει να αγοράσεις από τα ταμεία ή τα αυτόματα μηχανήματα το αντίστοιχο συμπλήρωμα.
3. ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Οι τοπικές αρχές στο Άμστερνταμ, προσπαθώντας να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση, έχουν ξεκινήσει τη δημιουργία ενός δικτύου από σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοτοποδηλάτων, μικρών φορτηγών αλλά και σκαφών. Προς το παρόν υπάρχουν στο Αμστερνταμ 20 σημεία φόρτισης μοτοποδηλάτων, 15 σημεία φόρτισης αυτοκινήτων και 6 σημεία φόρτισης σκαφών, με τους αριθμούς αυτούς να αυξάνονται συνεχώς. Η φόρτιση στα σημεία αυτά είναι δωρεάν! Ο στόλος οχημάτων του δήμου προβλέπεται να είναι 100% ηλεκτροκίνητος ως το 2012 ενώ προβλέπονται γενναίες επιδοτήσεις για όσους επιλέξουν να αντικαταστήσουν τα ιδιωτικά ή επαγγελματικά τους οχήματα με ηλεκτρικά. Στις παρακάτω φωτογραφίες φαίνεται ένα τέτοιο σημείο φόρτισης.
Μετά από το ταξίδι αυτό είδα ότι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα υπάρχουν και δεν έχουν απαραίτητα υψηλό κόστος. Μπορεί για παράδειγμα ένα μετρό να αντικατασταθεί από ένα γρήγορο τραμ με το 1/4 του κόστους. Μπορεί επίσης ο ποδηλατόδρομος να μην έχει ολόκληρο τείχος να τον προστατεύει από τις επιβουλές των ΙΧ, αρκεί λίγη άσπρη μπογιά για να τον οριοθετεί. Για να γίνουν όμως αυτά και να πληρώσουμε μικρότερο οικονομικό κόστος πρέπει κάποιος να επωμισθεί το πολιτικό κόστος που θα του χρεώσει το παραχαϊδεμένο και κακομαθημένο οδηγικό κοινό των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Κάποιος πρέπει να πείσει τον κάτοικο της ελληνικής μεγαλούπολης ότι είναι προς το συμφέρον του το πράσινο κύμα, ότι αξίζει να "θυσιαστούν" 2 λωρίδες κυκλοφορίας της Κηφισίας για να γίνει ένα Sneltram, ότι είναι προς το συμφέρον του να μην παρκάρει όπου βρει αναγκάζοντας τους πεζούς να βγαίνουν στο δρόμο και τους ποδηλάτες να κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς, ότι δεν πρέπει να τρέχει μέσα σε γειτονιές όσο θα έτρεχε στη λεωφόρο, ότι οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και η ελεγχόμενη στάθμευση δε θα μειώσουν την πελατεία των κατασταμάτων κλπ. Πριν όμως τον πείσει θα
πρέπει αναπόφευκτα να του τα επιβάλλει έχοντας πολιτική βούληση και επωμιζόμενος ένα δυσβάστακτο πολιτικό κόστος. Και εκεί είναι που κολλάμε... Ιδέες υπάρχουν!
Τρίτη, Ιουλίου 13, 2010
Πέρασμα χαρτών raster σε συσκευή GPS Garmin Dakota
Στο προηγούμενο post είχα αναφερθεί στους λεπτομερείς χάρτες του σοβιετικού στρατού που είναι -προς το παρόν τουλάχιστο- ελεύθερα διαθέσιμοι σε ψηφιακή μορφή και καλύπτουν όλη σχεδόν την Ελλάδα. Προσπάθησα να βρω έναν τρόπο να περάσω στη συσκευή GPS μου τους συγκεκριμένους χάρτες και τα κατάφερα, χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "Custom Maps" του μοντέλου Dakota 10 της Garmin. Για να περαστούν οι χάρτες χρειαζόμαστε τα εξής:
1) GPS Garmin Dakota 10 ή 20, με την τελευταία έκδοση του firmware έκδοση 2.4 και ανώτερη. Σε περίπτωση το firmware είναι παλαιότερο πρέπει να εγκαταστήσετε το πρόγραμμα WebUpdater (μπορείτε να το βρείτε εδώ), το οποίο επικοινωνεί με τους servers της Garmin και εξασφαλίζει ότι η συσκευή σας έχει το τελευταίο διαθέσιμο firmware.
2) Ένα "πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης", όπως το ελεύθερα διαθέσιμο Gadwin PrintScreen. Όταν εγκατασταθεί το πρόγραμμα στο tray των windows, κάνουμε δεξί κλικ στο εικονίδιό του και επιλέγουμε τα εξής:
(α) Στο Source επιλέγουμε "rectangular area",
(β) στο destination επιλέγουμε "copy captured area to file",
(γ) στο Image επιλέγουμε type of image: JPEG bitmap.
3) Το πρόγραμμα OziExplorer για να ανοίξουμε το χάρτη.
4) Το πρόγραμμα Google Earth.
Τα βήματα που ακολουθούμε είναι τα εξής:
Βήμα 1ο: Ανοίγουμε το χάρτη στο OziExplorer και επιλέγουμε μεγέθυνση ώστε να φαίνεται στην οθόνη η περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS.
Βήμα 3ο: Με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης, σώζουμε σε αρχείο jpg το ορθογώνιο τμήμα της οθόνης που επιθυμούμε. Το Gadwin PrintScreen εμφανίζει στην οθόνη μια μεγέθυνση της περιοχής γύρω από τον κέρσορα του ποντικιού ώστε να επιλέξουμε την περιοχή μας με ακρίβεια pixel.
Βήμα 4ο: Ανοίγουμε το Google Earth και από το κεντρικό μενού επιλέγουμε Add --> Image overlay (προσθήκη --> εικόνα επικάλυψης). Ανοίγει ένα παράθυρο στο οποίο βάζουμε ένα όνομα στο χάρτη μας και επιλέγουμε την εικόνα που σώσαμε με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης στο προηγούμενο βήμα.
Βήμα 5ο: Ανοίγουμε το αρχείο με τα αποθηκευμένα waypoints και πηγαίνουμε στο tab location (τοποθεσία) του παραθύρου του Google Earth. Εκεί εισάγουμε τα δεδομένα από το αρχείο των waypoints με τον τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Στο πεδίο draw order επιλέγουμε έναν αριθμό μεγαλύτερο από το 50, ώστε ο χάρτης μας να εμφανίζεται πάνω από τον προεπιλεγμένο χάρτη της Garmin. Όταν τελειώσουμε πατάμε OK.
Βήμα 6ο: Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στο χάρτη μας (στο παράδειγμα τον έχω ονομάσει soviet map1) και επιλέγουμε save place as (αποθήκευση μέρους ως). Αποθηκεύουμε το αρχείο σε μορφή kmz (είναι η προεπιλεγμένη).
Βήμα 7ο: Συνδέουμε το GPS μας στον υπολογιστή και μεταφέρουμε το αρχείο του 6ου βήματος στο φάκελο /Garmin/CustomMaps/ της συσκευής. Και ιδού το αποτέλεσμα:
Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι δε θα πρέπει να περιμένουμε απόλυτη ακρίβεια καθώς το datum του χάρτη είναι διαφορετικό από του Google Earth και η σχέση μεταξύ των συντεταγμένων στα δύο συστήματα δεν είναι απολύτως γραμμική. Η διαφορά όμως αυτή δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα, και μάλιστα σε μια περιοχή όπου οι ελληνικοί χάρτες δεν έχουν κανένα μονοπάτι (νομός Φθιώτιδας, δήμος Σπερχειάδας, κορυφή Γουλινά - χωριό Παλαιοβράχα) και τα περισσότερα μονοπάτια οριακά περπατιούνται πλέον.
Σημειώνουμε επίσης ότι η παραπάνω διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην περίπτωση των χαρτών της ανάβασης. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί να δουλέψουμε στο OziExplorer δουλεύουμε στο TopoView ή το TopoNavigator. Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω...
1) GPS Garmin Dakota 10 ή 20, με την τελευταία έκδοση του firmware έκδοση 2.4 και ανώτερη. Σε περίπτωση το firmware είναι παλαιότερο πρέπει να εγκαταστήσετε το πρόγραμμα WebUpdater (μπορείτε να το βρείτε εδώ), το οποίο επικοινωνεί με τους servers της Garmin και εξασφαλίζει ότι η συσκευή σας έχει το τελευταίο διαθέσιμο firmware.
2) Ένα "πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης", όπως το ελεύθερα διαθέσιμο Gadwin PrintScreen. Όταν εγκατασταθεί το πρόγραμμα στο tray των windows, κάνουμε δεξί κλικ στο εικονίδιό του και επιλέγουμε τα εξής:
(α) Στο Source επιλέγουμε "rectangular area",
(β) στο destination επιλέγουμε "copy captured area to file",
(γ) στο Image επιλέγουμε type of image: JPEG bitmap.
3) Το πρόγραμμα OziExplorer για να ανοίξουμε το χάρτη.
4) Το πρόγραμμα Google Earth.
Τα βήματα που ακολουθούμε είναι τα εξής:
Βήμα 1ο: Ανοίγουμε το χάρτη στο OziExplorer και επιλέγουμε μεγέθυνση ώστε να φαίνεται στην οθόνη η περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS.
Βήμα 2ο: Χρησιμοποιώντας το εργαλείο δημιουργίας waypoint του OziExplorer, δημιουργούμε δύο waypoints σε δύο από τις γωνίες που ορίζουν την ορθογώνια περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS. Στην παρακάτω εικόνα έχω επιλέξει τη νοτιοδυτική και τη βορειοανατολική γωνία. Αποθηκεύουμε τα waypoints σε αρχείο.
Βήμα 3ο: Με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης, σώζουμε σε αρχείο jpg το ορθογώνιο τμήμα της οθόνης που επιθυμούμε. Το Gadwin PrintScreen εμφανίζει στην οθόνη μια μεγέθυνση της περιοχής γύρω από τον κέρσορα του ποντικιού ώστε να επιλέξουμε την περιοχή μας με ακρίβεια pixel.
Βήμα 4ο: Ανοίγουμε το Google Earth και από το κεντρικό μενού επιλέγουμε Add --> Image overlay (προσθήκη --> εικόνα επικάλυψης). Ανοίγει ένα παράθυρο στο οποίο βάζουμε ένα όνομα στο χάρτη μας και επιλέγουμε την εικόνα που σώσαμε με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης στο προηγούμενο βήμα.
Βήμα 5ο: Ανοίγουμε το αρχείο με τα αποθηκευμένα waypoints και πηγαίνουμε στο tab location (τοποθεσία) του παραθύρου του Google Earth. Εκεί εισάγουμε τα δεδομένα από το αρχείο των waypoints με τον τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Στο πεδίο draw order επιλέγουμε έναν αριθμό μεγαλύτερο από το 50, ώστε ο χάρτης μας να εμφανίζεται πάνω από τον προεπιλεγμένο χάρτη της Garmin. Όταν τελειώσουμε πατάμε OK.
Βήμα 6ο: Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στο χάρτη μας (στο παράδειγμα τον έχω ονομάσει soviet map1) και επιλέγουμε save place as (αποθήκευση μέρους ως). Αποθηκεύουμε το αρχείο σε μορφή kmz (είναι η προεπιλεγμένη).
Βήμα 7ο: Συνδέουμε το GPS μας στον υπολογιστή και μεταφέρουμε το αρχείο του 6ου βήματος στο φάκελο /Garmin/CustomMaps/ της συσκευής. Και ιδού το αποτέλεσμα:
Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι δε θα πρέπει να περιμένουμε απόλυτη ακρίβεια καθώς το datum του χάρτη είναι διαφορετικό από του Google Earth και η σχέση μεταξύ των συντεταγμένων στα δύο συστήματα δεν είναι απολύτως γραμμική. Η διαφορά όμως αυτή δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα, και μάλιστα σε μια περιοχή όπου οι ελληνικοί χάρτες δεν έχουν κανένα μονοπάτι (νομός Φθιώτιδας, δήμος Σπερχειάδας, κορυφή Γουλινά - χωριό Παλαιοβράχα) και τα περισσότερα μονοπάτια οριακά περπατιούνται πλέον.
Σημειώνουμε επίσης ότι η παραπάνω διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην περίπτωση των χαρτών της ανάβασης. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί να δουλέψουμε στο OziExplorer δουλεύουμε στο TopoView ή το TopoNavigator. Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω...
Πέμπτη, Ιουλίου 08, 2010
Χάρτες του σοβιετικού στρατού για την Ελλάδα σε ψηφιακή μορφή
Ψάχνοντας στο διαδίκτυο για ψηφιακούς χάρτες, έπεσα σε μια ιστοσελίδα που διαθέτει ελεύθερα τοπογραφικούς χάρτες του σοβιετικού στρατού για όλη σχεδόν την Ευρώπη. Η διεύθυνση της ιστοσελίδας είναι http://en.poehali.org/maps. Οι χάρτες διατίθενται σε μορφή gif μαζί με ένα αρχείο map που περιέχει τις πληροφορίες της γεωαναφοράς. Το αρχείο map, εφ' όσον βρίσκεται στον ίδιο φάκελο με το αντίστοιχο gif, ανοίγει με το OziExplorer ως χάρτης. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται ένας τέτοιος χάρτης της περιοχής γύρω από το Βένετο Μαγνησίας ανοιγμένος με το OziExplorer.
Προσέξτε το σλαβικό αλφάβητο στα τοπωνύμια... Αν αναρρωτιέστε τι είναι αυτά τα δεκάδες διαφορετικά σύμβολα, ένα υπόμνημα (σε μορφή μικρού βιβλίου σε pdf) μπορείτε να βρείτε εδώ http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/maps/keymap/mapkey.htm . Παρακάτω φαίνεται ένα απόσπασμα από τις συνολικά 87 (!) σελίδες του υπομνήματος.
Τους χάρτες μπορεί κανείς να τους αγοράσει όλους μαζί από το mapstor.com: 488 χάρτες, 1.5 GB περίπου, με $35. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "manually create track points" του OziExplorer, μπορούμε να δημιουργήσουμε tracks και είτε να τις σώσουμε είτε να τις ανεβάσουμε απ' ευθείας σε συμβατή συσκευή GPS.
Στο Πήλιο, στην περιοχή μεταξύ Μακρινίτσας και Παναγίας Λέστιανης καθώς και μεταξύ Μονής Σουρβιάς, Λαντοβίτου και Πουρίου, οι χάρτες της Ανάβασης δεν έχουν κανένα μονοπάτι αποτυπωμένο. Βέβαια εκεί η σήμανση είναι ανύπαρκτη, οι διαδρομές ασυνεχείς και μόνο με GPS μπορεί κανείς να πορευτεί με βεβαιότητα. Παρόλα αυτά, ο σοβιετικός χάρτης έχει και τα δύο μονοπάτια. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται πάνω στο χάρτη το "μονοπάτι" Λαντοβίτος - Πουρί όπως καταγράφηκε από GPS. Η ακρίβεια εντυπωσιάζει... Σε επόμενο post θα εξηγήσω αναλυτικά πως μπορούμε να περάσουμε το χάρτη σε GPS της Garmin.
Τους χάρτες μπορεί κανείς να τους αγοράσει όλους μαζί από το mapstor.com: 488 χάρτες, 1.5 GB περίπου, με $35. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "manually create track points" του OziExplorer, μπορούμε να δημιουργήσουμε tracks και είτε να τις σώσουμε είτε να τις ανεβάσουμε απ' ευθείας σε συμβατή συσκευή GPS.
Στο Πήλιο, στην περιοχή μεταξύ Μακρινίτσας και Παναγίας Λέστιανης καθώς και μεταξύ Μονής Σουρβιάς, Λαντοβίτου και Πουρίου, οι χάρτες της Ανάβασης δεν έχουν κανένα μονοπάτι αποτυπωμένο. Βέβαια εκεί η σήμανση είναι ανύπαρκτη, οι διαδρομές ασυνεχείς και μόνο με GPS μπορεί κανείς να πορευτεί με βεβαιότητα. Παρόλα αυτά, ο σοβιετικός χάρτης έχει και τα δύο μονοπάτια. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται πάνω στο χάρτη το "μονοπάτι" Λαντοβίτος - Πουρί όπως καταγράφηκε από GPS. Η ακρίβεια εντυπωσιάζει... Σε επόμενο post θα εξηγήσω αναλυτικά πως μπορούμε να περάσουμε το χάρτη σε GPS της Garmin.
Πέμπτη, Ιουνίου 24, 2010
Το σπήλαιο του Λιονταριού στον Υμηττό
Εμείς οι "Αθηναίοι" έχουμε μια τάση να μιζεριάζουμε, να παραπονιόμαστε για το πόσο χάλια είναι το λεκανοπέδιο και για το ότι "δεν έχουμε που να πάμε". Υπάρχουν όμως πολύ κοντά στην Αθήνα κρυμμένοι θησαυροί, που αν υπήρχαν σε άλλη χώρα ίσως ήταν γεμάτοι επισκέπτες τα απογέματα και τα Σαββατοκύριακα. Ένα τέτοιο μέρος είναι το σπήλαιο του Λιονταριού στον Υμηττό. Είναι πολύ εύκολα προσβάσιμο και επισκέψιμο, αν και αυτή η ευκολία της προσβασιμότητας έχει και κάποιες δυσάρεστες συνέπειες (γκράφιτι και σπασμένοι σταγαγμίτες).
Το σπήλαιο έχει ύψος γύρω στα 10 μ., μήκος ( βάθος ) 50 μ. και πλάτος 20 μ. παρουσιάζει δε δύο μεγάλες σταλαγμιτικές σειρές καθώς και έναν ομπρελοειδή σχηματισμό από τους λίγους στον ελληνικό χώρο. Έχει πάρει την ονομασία Λεοντάρι, σύμφωνα μ'ένα παλιό θρύλο, από ένα φοβερό λιοντάρι που έμενε στη σπηλιά και προξενούσε μεγάλες καταστροφές στις γύρω περιοχές. Το λιοντάρι αυτό, σύμφωνα πάντα με το θρύλο, το σκότωσε ο Αγ.Νικόλαος και το μαρμάρωσε μπροστά στην εκκλησία του Αγ.Νικολάου της Κάντζας. Ένα τεράστιο (1,40 x 0,70 μ. και 1,50 μ. ύψος ) μαρμάρινο άγαλμα λεονταριού (πιθανόν του 6ου αι.π.Χ .), βρίσκεται σήμερα μπροστά στην εκκλησία του Αγ. Νικολάου, δίπλα στο μεγάλο σταθμό της ΔΕΗ στη θέση που ήταν για πολλούς αιώνες θαμμένο (από το 1966 μέχρι το 1969 ήταν στο προαύλιο του Βυζαντινού Μουσείου Αθηνών). Το σπήλαιο του Λεονταριού περιγράφεται αναλυτικά στο Δελτίο της Ελληνικής Σπηλαιολογικής Εταιρείας (ΕΣΕ) τευχ.1 του 1979 (άρθρο Λ. Χατζηλαζαρίδη με τίτλο "Καρστικά φαινόμενα του Κορακοβουνίου Υμηττού" ). Σε ανασκαφές που έγιναν το 1926, βρέθηκαν οστά λιονταριού, αρκούδας των σπηλαίων ηλικίας 250.000 χρόνων, ύαινας και λύκου. Το σπήλαιο ενδέχεται να αποτελούσε το καταφύγιο των τελευταίων λιονταριών που έζησαν στην Αττική. Περισσότερες πληροφορίες για το σπήλαιο του Λιονταριού και γενικά για τα σπήλαια και τα βάραθρα του Υμηττού μπορείτε να βρείτε εδώ http://users.otenet.gr/~mictop/cav01.htm.
Αναλυτική περιγραφή μιας πεζοπορικής διαδρομής με που οδηγεί στο σπήλαιο μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα μου. Αφετηρία της διαδρομής αυτής είναι το μοναστήρι του Άγιου Ιωάννη του Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή. Παρακάτω φαίνεται η θέση του σπηλαίου στο χάρτη.
Φωτογραφίες από το εσωτερικό του σπηλαίου:
Το σπήλαιο έχει ύψος γύρω στα 10 μ., μήκος ( βάθος ) 50 μ. και πλάτος 20 μ. παρουσιάζει δε δύο μεγάλες σταλαγμιτικές σειρές καθώς και έναν ομπρελοειδή σχηματισμό από τους λίγους στον ελληνικό χώρο. Έχει πάρει την ονομασία Λεοντάρι, σύμφωνα μ'ένα παλιό θρύλο, από ένα φοβερό λιοντάρι που έμενε στη σπηλιά και προξενούσε μεγάλες καταστροφές στις γύρω περιοχές. Το λιοντάρι αυτό, σύμφωνα πάντα με το θρύλο, το σκότωσε ο Αγ.Νικόλαος και το μαρμάρωσε μπροστά στην εκκλησία του Αγ.Νικολάου της Κάντζας. Ένα τεράστιο (1,40 x 0,70 μ. και 1,50 μ. ύψος ) μαρμάρινο άγαλμα λεονταριού (πιθανόν του 6ου αι.π.Χ .), βρίσκεται σήμερα μπροστά στην εκκλησία του Αγ. Νικολάου, δίπλα στο μεγάλο σταθμό της ΔΕΗ στη θέση που ήταν για πολλούς αιώνες θαμμένο (από το 1966 μέχρι το 1969 ήταν στο προαύλιο του Βυζαντινού Μουσείου Αθηνών). Το σπήλαιο του Λεονταριού περιγράφεται αναλυτικά στο Δελτίο της Ελληνικής Σπηλαιολογικής Εταιρείας (ΕΣΕ) τευχ.1 του 1979 (άρθρο Λ. Χατζηλαζαρίδη με τίτλο "Καρστικά φαινόμενα του Κορακοβουνίου Υμηττού" ). Σε ανασκαφές που έγιναν το 1926, βρέθηκαν οστά λιονταριού, αρκούδας των σπηλαίων ηλικίας 250.000 χρόνων, ύαινας και λύκου. Το σπήλαιο ενδέχεται να αποτελούσε το καταφύγιο των τελευταίων λιονταριών που έζησαν στην Αττική. Περισσότερες πληροφορίες για το σπήλαιο του Λιονταριού και γενικά για τα σπήλαια και τα βάραθρα του Υμηττού μπορείτε να βρείτε εδώ http://users.otenet.gr/~mictop/cav01.htm.
Αναλυτική περιγραφή μιας πεζοπορικής διαδρομής με που οδηγεί στο σπήλαιο μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα μου. Αφετηρία της διαδρομής αυτής είναι το μοναστήρι του Άγιου Ιωάννη του Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή. Παρακάτω φαίνεται η θέση του σπηλαίου στο χάρτη.
Φωτογραφίες από το εσωτερικό του σπηλαίου:
Παρασκευή, Ιουνίου 04, 2010
Οι αυταπάτες της αιολικής ενέργειας
Πρόσφατα βρέθηκα στο Ορθολίθι Τροιζηνίας (βλ. εδώ), όπου είδα από κοντά τι σημαίνει η κατασκευή ενός αιολικού "παρκου". Είδα δεκάδες μπουλντόζες να αλέθουν στην κυριολεξία ένα ολόκληρο βουνό, ανοίγοντας τεράστιους δρόμους και αλλάζοντας εντελώς το ανάγλυφο. Και όλα αυτά στο όνομα της "προστασίας του περιβάλλοντος" και της "αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής". Επανέρχομαι λοιπόν στο ζήτημα της αιολικής ενέργειας, καθώς πέρα από την έρευνα που έκανα στο διαδίκτυο, διάβασα και το βιβλίο του John Etherington "The wind farm scam" το οποίο παράγγειλα από το amazon.co.uk. Μετά από τη μελέτη του βιβλίου αυτού, είμαι σχεδόν πεπεισμένος ότι η αιολική ενέργεια είναι απλώς μια "μηχανή χρημάτων", η οποία ελάχιστα οφέλη έχει στη μείωση των εκπομπών CO2. Δε θα αναφερθώ στα ζητήματα αισθητικής και ηχητικής όχλησης που προκαλούν, καθώς πολλοί θα τα παρέβλεπαν με αντάλλαγμα την ενεργειακή μας αυτονομία και την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Ενδεικτικά όμως αναφέρω κάποια στοιχεία τα οποία δείχνουν την αναποτελεσματικότητα της αιολικής ενέργειας να κάνει αυτό που υπόσχεται, παρά το τεράστιο κόστος της για τους φορολογούμενους.1) Η αναφορά σε "συνολική εγκατεστημένη ισχύ" αφορά τη μέγιστη ισχύ, η οποία επιτυγχάνεται όταν πνέουν άνεμοι ταχύτητας 14 m/s, δηλαδή σχεδόν 7 beaufort! Μια ρεαλιστική εκτίμηση είναι ότι μια σύγχρονη ανεμογεννήτρια λειτουργεί κατά μέσο όρο περίπου στο 25% της μέγιστης ισχύος, και αυτό σε χρονικές που δεν είναι γενικά προβλέψιμες.
2) Το ζήτημα της μεταβλητότητας του ανέμου είναι πολύ περισσότερο σημαντικό και σύνθετο από όσο ο μέσος άνθρωπος πιστεύει. Η ηλεκτρική ενέργεια δεν αποθηκεύεται και πρέπει να καταναλώνεται τη στιγμή που παράγεται. Η παραγωγή πρέπει ακολουθεί τη ζήτηση και κάθε ανισορροπία μεταξύ παραγωγής και ζήτησης οδηγεί σε πτώση συχνότητας, αστάθεια και απρόβλεπτες διακοπές.
3) Κάθε χρονική στιγμή πρέπει να υπάρχει εφεδρική ισχύς ώστε να αντιμετωπίζονται αιχμές στη ζήτηση, αλλά και (κυρίως) βλάβες που θέτουν εκτός λειτουργίας σταθμούς παραγωγής. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, το εθνικό σύστημα διανομής (National Grid) λειτουργεί με εφεδρική ισχύ 20% πλέον της προβλεπόμενης αιχμής ζήτησης. Όσο το ποσοστό της αιολικά παραγόμενης ενέργειας είναι μικρό (μόλις 1.3% το 2008), η εφεδρική αυτή ισχύς μπορεί να αντιμετωπίσει τη μεταβλητότητα της αιολικής ενέργειας. Όσο όμως το ποσοστό αυξάνεται (ο στόχος είναι να φτάσει στο 20%) θα χρειαστεί επιπλέον εφεδρική ισχύς αποκλειστικά για την υποστήριξη της αιολικής παραγωγής! Θα χρειαστεί δηλαδή να κατασκευαστούν νέοι θερμικοί σταθμοί που θα λειτουργούν αρκετά χαμηλότερα από τη μέγιστη ισχύ τους, με ότι συνεπάγεται αυτό σε μείωση της οικονομικής και περιβαλλοντικής αποδοτικότητας.
4) Εφ' όσον η αιολική ενέργεια θα μειώσει την εξάρτησή μας από τα ορυκτά καύσιμα, το κρίσιμο ερώτημα είναι: για κάθε 100 MW εγκατεστημένης αιολικής ισχύος πόσα MW θερμικής ισχύος μπορούν να καταργηθούν; Η απάντηση είναι κάπου μεταξύ 4 MW και 8 MW, σύμφωνα με τη γερμανική E.ON Netz! Τα συμπεράσματα δικά σας...
5) Σε ότι αφορά τα οικονομικά της αιολικής ενέργειας, αυτή αποτελεί ίσως το πιο γενναία επιδοτούμενο αγαθό στην ιστορία της ανθρωπότητας... Η ανάπτυξή της συντηρείται από τεράστιες επιδοτήσεις και από την υποχρέωση του συστήματος διανομής να αγοράζει από τους παραγωγούς όση ενέργεια εκείνοι τους δίνουν σε μια καθορισμένη τιμή (3-4 φορές πάνω από την τρέχουσα!) και για ένα καθορισμένο διάστημα. Για την παραγόμενη ενέγεια εκδίδονται πιστοποιητικά (renewables obligation certificates), τα οποία είναι αποσυνδεδεμένα από την ενέργεια. Δηλαδή, κυκλοφορούν στην ελεύθερη αγορά και ένας διανομέας μπορεί να αγοράσει τα πιστοποιητικά αυτά χωρίς να έχει αγοράσει την αντίστοιχη ενέργεια! Τζόγος και σπέκουλα δηλαδή... Χωρίς την αντίστοιχη υποχρέωση (renewables obligation), κανένας δε θα αγόραζε την αιολική ενέργεια.
6) Υποτίθεται ότι η αιολική ενέργεια θα "αντιμετωπίσει την κλιματική αλλαγή" μειώνοντας τις εκπομπές του CO2. Είναι καλή τουλάχιστο σε αυτό; Στο βιβλίο του Etherington, ενδεικτικά αναφέρεται πως αν επιτευχθεί ο -ήδη χαμένος- στόχος του 10% για το 2010, το CO2 που θα εξοικονομηθεί αντίστοιχεί στο λιγότερο από το μισό ενός μεσαίου καρβουνοκίνητου σταθμού παραγωγής (υπάρχουν 20 τέτοιοι στο Ηνωμένο Βασίλειο) και σε λιγότερο από 0.0004 των συνολικών παγκόσμιων εκπομπών! Επιπλέον, στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι ανεμογεννήτριες τοποθετούνται εύκολα σε πεδινές κυρίως περιοχές, εκτιμάται ότι χρειάζεται πάνω από 1-1.5 έτος αδιάλειπτης λειτουργίας των γεννητριών για να αντισταθμιστεί το CO2 που αντιστοιχεί στην κατασκευή και τοποθέτησή τους. Στην Ελλάδα, όπου η κατασκευή γίνεται σε βραχώδη βουνά με τεράστιο ενεργειακό κόστος (βλ. φωτογραφίες από το Ορθολίθι), το αντίστοιχο χρονικό διάστημα υπολογίζεται να είναι κατά πολύ μεγαλύτερο.
Μέσα στον πανικό της "κλιματικής αλλαγής" τείνει να επιβληθεί το δόγμα "ανανεώσιμες πηγές με κάθε κόστος", συντηρώντας μια τεράστια μηχανή χρήματος με επιδοτήσεις χωρίς προηγούμενο, και με τους επικριτές του δόγματος να στιγματίζονται ως "αρνητές της κλιματικής αλλαγής". Την ίδια στιγμή μάλιστα που η αιολική βιομηχανία επιδοτείται αδρά για κάτι καταφανώς μη αποτελεσματικό -τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά- άλλες κοινωφελείς υπηρεσίες (όπως δημόσια υγεία, παιδεία και μεταφορές) στιγματίζονται ως αναποτελεσματικές, στερούνται τα ήδη περιορισμένα κονδύλια που λαμβάνουν στο όνομα της οικονομικής κρίσης και οδεύουν προς ιδιωτικοποιήσεις.
Το βιβλίο του Etherington αξίζει να διαβαστεί και να μεταφραστεί στα ελληνικά, καθώς η αιολική ενέργεια κάνει δυναμικά και στην Ελλάδα την εμφάνισή της, με τη λέξη "πάρκο" να χρυσώνει το χάπι του "αιολικού". Προς το παρόν, λόγω έλλειψης σοβαρής επιστημονικής ενημέρωσης, οι αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών περιορίζονται στο "ναι στην αιολική ενέργεια αλλά όχι εδώ, αλλού!", με αποτέλεσμα οι διαφωνούντες να στιγματίζονται ως τοπικιστές. Το οικολογικό κίνημα πρέπει να εξετάσει σοβαρά την υϊοθέτηση της κριτικής του Etherington και να καλύψει το κενό ενημέρωσης που υπάρχει.
Τρίτη, Ιουνίου 01, 2010
Συσκευές εξοικονόμησης ρεύματος: πραγματικότητα ή απάτη;
Πριν από λίγες μέρες πέτυχα στην τηλεόραση, σε κάποιο από τα πολλά μικρά κανάλια που βλέπουμε στην Αθήνα, μια διαφήμιση για μία συσκευή που υποτίθεται ότι κάνει εξοικονόμηση ενέργειας μειώνοντας δραστικά το λογαριασμό της ΔΕΗ. Κάπου θα τη έχετε πετύχει τη διαφήμιση οι περισσότεροι και δε θα κατονομάσω το προϊόν. Κάνοντας μια γρήγορη αναζήτηση στο διαδίκτυο βρήκα αρκετά παρόμοια προϊόντα που κυκλοφορούν διεθνώς. Στη συγκεκριμένη διαφήμιση μάλιστα, παρουσιάζονταν και ένα βιντεάκι όπου μια συσκευή, όταν λειτουργούσε συνδεδεμένη με το "μαγικό" κουτάκι, τραβούσε το μισό σχεδόν ρεύμα! Πολύ θα ήθελα να πάρω μια τέτοια συσκευή, να τη συνδέσω στο σπίτι, να μετρήσω την εξοικονόμηση που προσφέρει με το ΣΩΣΤΟ τρόπο, να γυρίσω ένα σχετικό βιντεάκι και να το ανεβάσω στο διαδίκτυο. Δεν το κάνω όμως, γιατί τα λεφτά είναι πολλά για να τα πετάξει κανείς έτσι... Και είναι πράγματι πεταμένα λεφτά για τους λόγους που εξηγώ παρακάτω, όσο πιο απλά γίνεται.
1) Η ισχύς που παρέχεται από το δίκτυο στις συσκευές, κατά ένα ποσοστό "καταναλώνεται" στις συσκευές (ενεργός ισχύς, ΕΙ) και κατά ένα άλλο ποσοστό επιστρέφει αχρησιμοποίηση στο δίκτυο (αεργός ισχύς, ΑΙ). Το άθροισμα ενεργού και αεργού ισχύος ονομάζεται φαινόμενη ισχύς (ΦΙ). Δηλαδή:
ΦΙ = ΑΙ + ΕΙ
Αυτά για την ονοματολογία...
2) Η ΔΕΗ ουσιαστικά μας παρέχει τη φαινόμενη ισχύ. Εμείς στις συσκευές μας βλέπουμε την ενεργό ισχύ. Όσο πιο κοντά είναι η ενεργός ισχύς στη φαινόμενη ισχύ, τόσο πιο αποδοτικά λειτουργούν οι συσκευές μας. Το πηλίκο της ενεργού ισχύος προς τη φαινόμενη ισχύ ονομάζεται συντελεστής ισχύος. Για λόγους που δε θα μας απασχολήσουν, συμβολίζεται με συνφ, δηλαδή:
συνφ = ΕΙ/ΦΙ .
Αν κοιτάξετε προσεκτικά το λογαρισμό της ΔΕΗ, θα δείτε ότι κάπου αναγράφεται "συντελεστής ισχύος =1". Το 1 είναι η μέγιστη και πιο επιθυμητή τιμή του συνφ. Καταλαβαίνουμε πως όσο μεγαλύτερο είναι το συνφ, τόσο το καλύτερο. Για ποιόν όμως;
3) Μεγάλο συνφ είναι καλό για το περιβάλλον (αποδοτική λειτουργία συσκευών), για τη ΔΕΗ (λιγότερες απώλειες στη διανομή) αλλά όχι για την τσέπη μας. Ο λόγος είναι ο εξής: οι μετρητές που έχουν οι οικιακοί καταναλωτές μετρούν την ενεργό ισχύ και όχι τη φαινόμενη! Επομένως, οποιαδήποτε βελτίωση του συνφ, δε θα επηρεάσει το λογαριασμό μας! Το να έχουμε μικρό συνφ, δε συμφέρει τη ΔΕΗ. Σε μεγάλους μάλιστα καταναλωτές, η ΔΕΗ μετράει το συνφ και επιβάλλει τη διόρθωση του. Σε οικιακούς όμως καταναλωτές δε συμβαίνει κάτι τέτοιο.
4) Τι κάνει το συνφ να γίνεται μικρό; Με απλά λόγια, συσκευές οι οποίες μειώνουν το συνφ είναι εκείνες που έχουν μέσα τους κάποιοι είδους πηνίο (πχ συσκευές με κινητήρες όπως αερόθερμα, πλυντήριο, κλιματιστικό) ή εκείνες που μεταβάλλουν την κυματομορφή του ρεύματος, όπως λαμπτήρες νέον ή μετασχηματιστές.
5) Για να "διορθώσει" το συνφ στην επιθυμητή τιμή του, η "μαγική" συσκευή έχει μέσα πυκνωτές οι οποίοι "αντισταθμίζουν" τη δράση του "κακού" πηνίου. Δεν αμφισβητώ ότι η συσκευή μπορεί να διορθώνει το συνφ. Μπορεί κάλλιστα να το διορθώνει, κάτι τέτοιο όμως δεν είναι απαραίτητο για τους οικιακούς καταναλωτές.
6) Στα περισσότερα σπίτια, το συνφ είναι πολύ κοντά στην τιμή 1, με τιμές συνήθως πάνω από 0,9. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι ότι οι περισσότερες συσκευές που μειώνουν το συνφ, έχουν ενσωματωμένες διατάξεις στο εσωτερικό τους που αντισταθμίζουν τη μείωση αυτή. Αλλά και να μην τις έχουν, δε χάνει η τσέπη μας! Η ΔΕΗ και το περιβάλλον χάνουν!
7) Το βιντεάκι που δείχνει τη συσκευή να τραβάει το μισό ρεύμα όταν συνδεθεί στο "μαγικό" κουτάκι είναι εντελώς παραπλανητικό. Ακόμη κι ένας μαθητής λυκείου ξέρει πως για να μετρήσουμε την ισχύ δεν αρκεί μόνο να γνωρίζουμε το ρεύμα! Δε χρειαζόμαστε αμπερόμετρο αλλά βατόμετρο! Αρκέτά τέτοια βιντεάκια μπορεί κανείς να βρει και στο YouTube.
8) Είναι όμως δυνατό να τραβάει μια συσκευή το μισό ρεύμα αν συνδεθεί με ένα τέτοιο κουτάκι; Είναι, αν η συσκευή έχει συνφ=0,5 αλλά δε μας αφορά γιατί αφ' ενός καμμία συσκευή του εμπορίου δεν έχει τόσο χαμηλό συνφ και αφ' ετέρου η ΔΕΗ δε μας χρεώνει για το χαμηλό συνφ.
9) Τι πρέπει λοιπόν να κάνουμε για να μετρήσουμε σωστά αν μια τέτοια συσκευή εξοικονομεί πράγματι ενέργεια; Ο σωστός τρόπος είναι ο εξής:
1) Η ισχύς που παρέχεται από το δίκτυο στις συσκευές, κατά ένα ποσοστό "καταναλώνεται" στις συσκευές (ενεργός ισχύς, ΕΙ) και κατά ένα άλλο ποσοστό επιστρέφει αχρησιμοποίηση στο δίκτυο (αεργός ισχύς, ΑΙ). Το άθροισμα ενεργού και αεργού ισχύος ονομάζεται φαινόμενη ισχύς (ΦΙ). Δηλαδή:
ΦΙ = ΑΙ + ΕΙ
Αυτά για την ονοματολογία...
2) Η ΔΕΗ ουσιαστικά μας παρέχει τη φαινόμενη ισχύ. Εμείς στις συσκευές μας βλέπουμε την ενεργό ισχύ. Όσο πιο κοντά είναι η ενεργός ισχύς στη φαινόμενη ισχύ, τόσο πιο αποδοτικά λειτουργούν οι συσκευές μας. Το πηλίκο της ενεργού ισχύος προς τη φαινόμενη ισχύ ονομάζεται συντελεστής ισχύος. Για λόγους που δε θα μας απασχολήσουν, συμβολίζεται με συνφ, δηλαδή:
συνφ = ΕΙ/ΦΙ .
Αν κοιτάξετε προσεκτικά το λογαρισμό της ΔΕΗ, θα δείτε ότι κάπου αναγράφεται "συντελεστής ισχύος =1". Το 1 είναι η μέγιστη και πιο επιθυμητή τιμή του συνφ. Καταλαβαίνουμε πως όσο μεγαλύτερο είναι το συνφ, τόσο το καλύτερο. Για ποιόν όμως;
3) Μεγάλο συνφ είναι καλό για το περιβάλλον (αποδοτική λειτουργία συσκευών), για τη ΔΕΗ (λιγότερες απώλειες στη διανομή) αλλά όχι για την τσέπη μας. Ο λόγος είναι ο εξής: οι μετρητές που έχουν οι οικιακοί καταναλωτές μετρούν την ενεργό ισχύ και όχι τη φαινόμενη! Επομένως, οποιαδήποτε βελτίωση του συνφ, δε θα επηρεάσει το λογαριασμό μας! Το να έχουμε μικρό συνφ, δε συμφέρει τη ΔΕΗ. Σε μεγάλους μάλιστα καταναλωτές, η ΔΕΗ μετράει το συνφ και επιβάλλει τη διόρθωση του. Σε οικιακούς όμως καταναλωτές δε συμβαίνει κάτι τέτοιο.
4) Τι κάνει το συνφ να γίνεται μικρό; Με απλά λόγια, συσκευές οι οποίες μειώνουν το συνφ είναι εκείνες που έχουν μέσα τους κάποιοι είδους πηνίο (πχ συσκευές με κινητήρες όπως αερόθερμα, πλυντήριο, κλιματιστικό) ή εκείνες που μεταβάλλουν την κυματομορφή του ρεύματος, όπως λαμπτήρες νέον ή μετασχηματιστές.
5) Για να "διορθώσει" το συνφ στην επιθυμητή τιμή του, η "μαγική" συσκευή έχει μέσα πυκνωτές οι οποίοι "αντισταθμίζουν" τη δράση του "κακού" πηνίου. Δεν αμφισβητώ ότι η συσκευή μπορεί να διορθώνει το συνφ. Μπορεί κάλλιστα να το διορθώνει, κάτι τέτοιο όμως δεν είναι απαραίτητο για τους οικιακούς καταναλωτές.
6) Στα περισσότερα σπίτια, το συνφ είναι πολύ κοντά στην τιμή 1, με τιμές συνήθως πάνω από 0,9. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι ότι οι περισσότερες συσκευές που μειώνουν το συνφ, έχουν ενσωματωμένες διατάξεις στο εσωτερικό τους που αντισταθμίζουν τη μείωση αυτή. Αλλά και να μην τις έχουν, δε χάνει η τσέπη μας! Η ΔΕΗ και το περιβάλλον χάνουν!
7) Το βιντεάκι που δείχνει τη συσκευή να τραβάει το μισό ρεύμα όταν συνδεθεί στο "μαγικό" κουτάκι είναι εντελώς παραπλανητικό. Ακόμη κι ένας μαθητής λυκείου ξέρει πως για να μετρήσουμε την ισχύ δεν αρκεί μόνο να γνωρίζουμε το ρεύμα! Δε χρειαζόμαστε αμπερόμετρο αλλά βατόμετρο! Αρκέτά τέτοια βιντεάκια μπορεί κανείς να βρει και στο YouTube.
8) Είναι όμως δυνατό να τραβάει μια συσκευή το μισό ρεύμα αν συνδεθεί με ένα τέτοιο κουτάκι; Είναι, αν η συσκευή έχει συνφ=0,5 αλλά δε μας αφορά γιατί αφ' ενός καμμία συσκευή του εμπορίου δεν έχει τόσο χαμηλό συνφ και αφ' ετέρου η ΔΕΗ δε μας χρεώνει για το χαμηλό συνφ.
9) Τι πρέπει λοιπόν να κάνουμε για να μετρήσουμε σωστά αν μια τέτοια συσκευή εξοικονομεί πράγματι ενέργεια; Ο σωστός τρόπος είναι ο εξής:
- Ανάβουμε αρκετές από τις συσκευές του σπιτιού αλλά όχι εκείνες που λειτουργούν διακοπτόμενα, όπως το ψυγείο.
- Πηγαίνουμε στο μετρητή μας (ο αριθμός του αναφράφεται στο λογαριασμό) και μετράμε πόσο χρόνο χρειάζεται ο μετρητής για μια πλήρη περιστροφή.
- Συνδέουμε το μαγικό κουτάκι σε μια πρίζα, πηγαίνουμε ξανά στο μετρητή και μετράμε ξανά το χρόνο που χρειάζεται ο μετρητής για μια πλήρη περιστροφή.
- Συγκρίνουμε τους δύο χρόνους. Αν ο δεύτερος είναι μεγαλύτερος από τον πρώτο, τότε έχουμε πράγματι εξοικονόμηση.
- Αυτός είναι ο σωστός τρόπος να μετρηθεί τυχόν εξοικονόμηση αλλά δεν τον δείχνει κανένα βιντεάκι.
Δευτέρα, Μαΐου 31, 2010
Διαδικτυακά εργαλεία για ποδηλάτες
Ένας τακτικός ποδηλάτης, συχνά χρειάζεται περισσότερα δεδομένα για να σχεδιάσει τη βέλτιστη διαδρομή του σε σχέση με έναν οδηγό αυτοκινήτου. Στο σχεδιασμό μιας διαδρομής με το ποδήλατο, περισσότερο απο τη συνολική απόσταση και το συνολικό χρόνο, άλλοι παράγοντες είναι σημαντικοί: συνολική υψομετρική ανάβαση, μέγιστη κλίση, ηπιότητα κυκλοφορίας ενός δρόμου κλπ. Δεδομένου ότι τα περισσότερα sites πλοήγησης (όπως το κατά τα άλλα πολύ καλό navigation.gr) καθώς και οι περισσότερες συσκευές GPS δεν λαμβάνουν υπ' όψη τα δεδομένα αυτά, αναζήτησα διαδικτυακά εργαλεία που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν από ποδηλάτες. Βρήκα δύο ιστοσελίδες που παρέχουν τέτοια εργαλεία, τα οποία είναι μάλιστα αλληλοσυμπληρούμενα σε μεγάλο βαθμό.
1. www.viaMichelin.com
Κάνοντας κλικ πάνω στο χάρτη, η διαδρομή μεγενθύνεται και μπορούμε να τη μεταβάλλουμε κάνοντας κλικ πάνω της.
Παρέχεται επιλέον η δυνατότητα απόστολης της διαδρομής σε συσκευή GPS.
Γενικά το viaMichelin είναι ένα πολύ χρήσιμο εργαλείο, αν και στις περισσότερες φορές η ιδανική διαδρομή βρίσκεται μέσω της αλάνθαστης μεθόδου δοκιμής και σφάλματος... Συχνά όμως είναι επιθυμητό να ξέρουμε πόση ανηφόρα έχει η διαδρομή και τη λύση στο πρόβλημα αυτό μας τη δίνει το δεύτερο εργαλείο.
2. www.bikely.com
Στην ιστοσελίδα αυτή, "χαράζουμε" μόνοι μας τη διαδρομή και μπορούμε να την αποθηκεύσουμε αλλά και να τη σώσουμε σε μορφή KML (για το Google Earth) ή σε μορφή GPX (για αποστολή σε συσκευή GPS).
Το μεγάλο πλεονέκτημα του bikely είναι όμως η δυνατότητα απεικόνισης του υψομετρικού προφίλ.
Έχοντας ένα λογαριασμό στο bikely, μπορούμε να αποθηκεύουμε όλες τις διαδρομές μας. Επιπλέον, εκτός από το να χαράξουμε τη διαδρομή με το χέρι, μπορούμε να την εισάγουμε σε μορφή αρχείου GPX. Έτσι, μπορούμε τη διαδρομή που δημιουργούμε με το viaMichelin να την εισάγουμε στο bikely, να βλέπουμε το υψομετρικό της προφίλ και να τη σώζουμε στο λογαριασμό μας!
Επιπλέον, υπάρχουν και τα εργαλεία γενικής χρήσης Everytrail και Wikiloc, όπου μπορούμε να δούμε διαδρομές άλλων χρηστών αλλά και να ανεβάσουμε τις δικές μας. Το τελευταίο το χρησιμοποιώ για να ανεβάζω τις πεζοπορικές μου διαδρομές. Μετά από όλα αυτά, αναρρωτιέμαι πως έκανα ποδήλατο στην Αθήνα πριν από 15 χρόνια. Είναι ίσως ότι τότε με απασχολούσαν λιγότερο οι ανηφόρες...
1. www.viaMichelin.com
Η ιστοσελίδα παρέχει τη δυνατότητα αναζήτησης διαδρομής κατάλληλης για ποδήλατο. Επίσης για κάθε διαδρομή παρέχει και εναλλακτικές, για καθεμία από τις οποίες αναγράφεται η απόσταση και ο εκτιμώμενος συνολικός χρόνος.Επίσης παρέχεται και η δυνατότητα διαδρομής για πεζούς.
2. www.bikely.com
Στην ιστοσελίδα αυτή, "χαράζουμε" μόνοι μας τη διαδρομή και μπορούμε να την αποθηκεύσουμε αλλά και να τη σώσουμε σε μορφή KML (για το Google Earth) ή σε μορφή GPX (για αποστολή σε συσκευή GPS).
Επιπλέον, υπάρχουν και τα εργαλεία γενικής χρήσης Everytrail και Wikiloc, όπου μπορούμε να δούμε διαδρομές άλλων χρηστών αλλά και να ανεβάσουμε τις δικές μας. Το τελευταίο το χρησιμοποιώ για να ανεβάζω τις πεζοπορικές μου διαδρομές. Μετά από όλα αυτά, αναρρωτιέμαι πως έκανα ποδήλατο στην Αθήνα πριν από 15 χρόνια. Είναι ίσως ότι τότε με απασχολούσαν λιγότερο οι ανηφόρες...
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)