Το καρναβάλι του Ρίο-Αντίρριο (αναδημοσίευση από τη "Γαλέρα")

Απλώς αναδημοσιεύω ένα κείμενο από τη "Γαλέρα" που περιγράφει με ένα συγκεκριμένο παράδειγμα την οικονομία των περίφημων ΣΔΙΤ (Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) και τα "οφέλη" που αποκομίζει το δημόσιο από αυτές. Η ανάλυση του άρθρου είναι λίγο απλουστευτική καθώς δε λαμβάνει υπ΄ όψη τόκους, έξοδα συντήρησης και έξοδα μισθοδοσίας. Επανέλαβα τους απλούς υπολογισμούς του άρθρου και το περιθώριο κέρδους της κοινοπραξίας μου βγαίνει μεγαλύτερο από γράφεται ότι γράφεται. Παρά την απλότητα της ανάλυσης, το νόημα δεν αλλάζει. Ακολουθεί το πλήρες άρθρο, το οποίο μπορείτε να βρείτε και εδώ. Οι επισημάνσεις / υπογραμμίσεις καθώς και η σημείωση στο τέλος είναι δικές μου. 
 
Πληρώνει μια γέφυρα στην τιμή των τριών
 
Λένε πως μια γέφυρα εκμηδενίζει τις αποστάσεις. Καμιά φορά, εκμηδενίζει και τη νοημοσύνη των φορολογουμένων.

Την αποκάλεσαν «τεχνικό επίτευγμα υψηλής αισθητικής», «υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο», «κόσμημα του τόπου» και «όραμα που έγινε πραγματικότητα». Τη φωτογράφισαν, τη φώτισαν με πυροτεχνήματα, τη διέτρεξαν με την ολυμπιακή φλόγα, την έκαναν σύμβολο προεκλογικής εκστρατείας.
 
Εντυπωσιακή ομολογουμένως η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου, σηματοδοτεί την πορεία της χώρας προς τον 21ο αιώνα, απαλλάσσοντας τους εκδρομείς του Πάσχα και της Καθαράς Δευτέρας από το μαρτύριο του φεριμπότ. Επίσης, επιτρέπει στους κατοίκους την Ναυπάκτου να πηγαίνουν για ψώνια στην Πάτρα και κάνει πραγματικότητα το όραμα της ζεύξης του Χαρίλαου Τρικούπη με τον Κώστα Λαλιώτη. Κατά βάθος όμως αποτελεί υπόδειγμα του νέου τύπου δημοσίων έργων, που εγκαινίασε με πχιότητα η κυβέρνηση Σημίτη και προωθεί με σεμνότητα και ταπεινότητα η κυβέρνηση Καραμανλή, μαζί με μερικούς νταβατζήδες.

Η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου κόστισε συνολικά 740 εκ ευρώ ή 252 δισ. δραχμές. Από αυτά:

•  Το 10% (74 εκ. ευρώ, ή 25 δισ. δρχ.) το έβαλε η κοινοπραξία που την κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται.
•  Το 40% (296 εκ. ευρώ – 101 δισ. δρχ.) είναι η συμμετοχή του δημοσίου, δηλαδή το πληρώσαμε εμείς.
• Το υπόλοιπο 50% (370 εκ. ευρώ – 126 δισ. δρχ.) είναι δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, με κρατικές εγγυήσεις. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από εμάς.

Βάσει των συμφωνημένων, η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται τη γέφυρα μέχρι το 2039, δηλαδή επί 35 χρόνια. Από την εκμετάλλευση αυτή, υπολογίζεται ότι θα εισπράξει 1,7 δισ. ευρώ, ή 579 δισ. δραχμές (με 5.000.000 διελεύσεις το χρόνο και περίπου 10 ευρώ ανά διέλευση βγαίνει ακριβώς τόσο). Αν αφαιρέσει κανείς τα 370 δισ. της τράπεζας, υπολείπονται 209 δισ. για την κοινοπραξία, δηλαδή 8,36 (εμένα μου βγαίνει 18,12 !) φορές παραπάνω από όσα έβαλε, ή περιθώριο κέρδους 736% (εμένα μου βγαίνει 1812% !). Δεν είναι κι άσχημα! Αν το υπολογίσουμε αυτό σε διάστημα 35 χρόνων, προκύπτει εύκολα ότι κάθε χρόνο η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα καθαρίζει περίπου 6 δισ. δηλαδή το ¼ της αρχικής της συμμετοχής στο έργο. Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα της μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει. Αυτού του είδους οι δουλειές, πριν τις βαφτίσουν «υποδειγματικά αναπτυξιακά έργα», τις λέγανε απλώς «αποικιακές». Και ο βασιλεύς Λεοπόλδος, στο Κονγκό, το 1900, με τέτοιους όρους δούλευε.
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα πώς μπορεί κάποιος με αρχικό κεφάλαιο 25 δισ. δηλαδή όσο κοστίζει η κατασκευή ενός ολυμπιακού σταδίου μαζί με τις υπερβάσεις (και λίγο παραπάνω από όσα κατηγορείται ο Νεονάκης ότι κέρδισε στο χρηματιστήριο) να βγάλει σε τέσσερα χρόνια τα λεφτά του και εφτά φορές άλλα τόσα στα επόμενα 31 χρόνια. Η απάντηση είναι απλή: πρέπει να βρεις κάποιον να σου βάλει το υπόλοιπο 90% της επένδυσης, χωρίς καμία αξίωση στα κέρδη. Υπάρχει τέτοιος μαλάκας; Ναι, υπάρχει. Ο Έλλην φορολογούμενος, δηλαδή εμείς.
Από πλευράς του Έλληνος φορολογουμένου, η κατάσταση έχει ως εξής:  

• 101 δισ. (δηλαδή όσο η κρατική συμμετοχή) πληρώσαμε στη φάση της κατασκευής και
• 579 δισ. (δηλαδή όσα περιμένουν να εισπράξουν στην 35ετία) πληρώνουμε σε διόδια στην φάση της εκμετάλλευσης. 

Αυτό σημαίνει ότι πληρώνουμε 680 δισ. για μια γέφυρα που αποδεδειγμένα στοίχισε 252, δηλαδή πληρώνουμε τη γέφυρα 2,7 φορές παραπάνω από το πραγματικό της κόστος. (Σχεδόν τρεις. Από εκεί πρέπει να βγήκε αυτό που λένε «Τρεις Γέφυρες»). Αυτό το μοντέλο κατασκευής δημοσίων έργων ονομάζεται «Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα» και διαφημίζεται ως ο πλέον σύγχρονος και αποτελεσματικός δρόμος για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα. Αν η γέφυρα είχε κατασκευαστεί με τις οπισθοδρομικές μεθόδους του προηγούμενου αιώνα, θα μας είχε κοστίσει 252 δισ. και θα την είχαμε αποσβέσει με τους ίδιους ρυθμούς σε 15 χρόνια και τρεις μήνες. Αλλά ακόμα κι αν ο κράτος επέμενε να εισπράττει διόδια επί 35 χρόνια, ώστε να μαζέψει 2,7 φορές την αξία της γέφυρας, έχει κάποια διαφορά να πληρώνεις διόδια στο κράτος και όχι σε κοινοπραξίες εταιρειών. Διότι τα λεφτά που πάνε σε κοινοπραξίες δεν θα τα ξαναδούμε ποτέ, ενώ τα λεφτά που πάνε στο κράτος, όλο και κάποια τρύπα θα μπαλώσουν.


Θα μπορούσε λοιπόν κάποιος αφελής να αναρωτηθεί γιατί το κράτος, αφού πλήρωσε που πλήρωσε το 40% (296 δισ.) της γέφυρας και δανείστηκε το άλλο 50% (370 δισ.), δεν έδινε και 25 δισ. στην κατασκευάστρια εταιρεία, να φτιάξει τη γέφυρα και να πάει στο καλό, αντί να μας κάθεται 35 χρόνια στο σβέρκο σαν τον Προκρούστη και να εισπράττει διόδια. Αλλά όχι. Διότι τότε η γέφυρα θα ήταν δημόσια επένδυση, πράγμα που γενικώς δεν αρέσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και διότι ως δημόσια επένδυση, θα ξέφευγε διαρκώς από τον προϋπολογισμό και από τα χρονοδιαγράμματα, για να μην πούμε ότι πιθανώς να ήταν και ελαττωματική στην κατασκευή της. Αυτό πανηγύριζε ο Λαλιώτης όταν έτρεχε λαμπαδηδρόμος πάνω στη γέφυρα με το σορτσάκι και την ολυμπιακή δάδα: ότι μετά από είκοσι χρόνια εξουσίας, βρήκαν έναν τρόπο να φτιάξουνε το έργο χωρίς να φάνε τα λεφτά σε μίζες (πράγμα που δεν καταφέρανε π.χ. με το Κτηματολόγιο) και ο τρόπος αυτός είναι να μας κοστίζει τρεις φορές πάνω από την αξία του, μόνο και μόνο επειδή κάποιος ιδιώτης έβαλε το 10%. Αληθινά υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο.
Αλλά το πιο άσχετο απ’ όλα είναι αυτές οι επικλήσεις στον Χαρίλαο Τρικούπη, που οραματίστηκε τη ζεύξη Ρίου Αντιρρίου για να φέρει την ανάπτυξη στη Δυτική Ελλάδα. Διότι ο Χαρίλαος Τρικούπης δεν οραματίστηκε τη ζεύξη για να περνάνε ΙΧ, που άλλωστε τότε δεν υπήρχαν καν. Την οραματίστηκε για να περάσει το τρένο. Και από τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου τρένο δεν περνάει, με συνειδητή πολιτική απόφαση, για να μη μειώνει τα περιθώρια κέρδους της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. (Για τον ίδιο ακριβώς λόγο δεν περνάνε λεωφορεία από την Αττική Οδό *). Υπ’ αυτήν την έννοια, το όραμα του Τρικούπη όχι μόνο δεν υλοποιείται, αλλά καθίσταται ακόμα πιο ανεδαφικό, αφού πλέον για να περάσει τρένο πρέπει να γίνει υποθαλάσσια σήραγγα – νέοι εργολάβοι, νέος δανεισμός, νέες επωφελείς Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα- ή να το περνάνε απέναντι με το φεριμπότ. ¨Όλ’ αυτά είναι αμφίβολα για τα επόμενα 35 χρόνια, που το πέρασμα βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια, σκληρούς και αποφασισμένους φραγκοφονιάδες, αλλά οι κάτοικοι της υποανάπτυκτης Ηπείρου που περιμένουν το τρένο από την εποχή του Τρικούπη, μπορούν να νιώθουν περήφανοι για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα.

* Σημείωση: Μπορεί να μην υπάρχουν πολλές λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από την Αττική Οδό, όμως η ΕΘΕΛ είναι από τους καλύτερους πελάτες της, καθώς πολλές μετακινήσεις λεωφορείων μεταξύ αμαξοστασίων πραγματοποιούνται μέσω της Αττικής Οδού! Γενικά, οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι δε μπορούν να αξιοποιηθούν σωστά από τις δημόσιες συγκοινωνίες λόγω εγγενών αδυναμιών τους. Δυστυχώς τις ίδιες αδυναμίες κληρονόμησε και ο προαστιακός καθώς κατασκευάστηκε κατά κύριο λόγο επί της νησίδας της Αττικής Οδού. Αν περνούσε πιο κοντά στα κέντρα των οικισμών τα πράγματα θα ήταν πολύ διαφορετικά τόσο για τον ίδιο όσο και για την Αττική Οδό.

Εθνικός Δρυμός Σουνίου

Ο Εθνικός Δρυμός Σουνίου είναι ένα μοναδικό μέρος πολύ κοντά στην Αθήνα αλλά άγνωστο στους περισσότερους κατοίκους της. Όλη η περιοχή είναι στην κυριολεξία ένα ανοιχτό γεωλογικό και αρχαιολογικό μουσείο. Εκεί θα συναντήσει κανείς το εντυπωσιακό βάραθρο "Χάος", πλήθος αρχαίων μεταλλευτικών εργαστηρίων, σύγχρονα μεταλλεία καθώς και πλήθος (ερειπωμένων πλέον) κτιρίων που τα εξυπηρετούσαν, ένα συγκρότημα αρχαίων πλυντηρίων μεταλλεύματος, πλήθος στοών (ορισμένες επισκέψιμες ως ένα βαθμό), μονοπάτια, εκκλησίες καθώς και χώρους αναψυχής. Στην ιστοσελίδα μου μπορεί κανείς να βρει περισσότερες πληροφορίες για την περιοχή καθώς και την περιγραφή μιας πεζοπορικής διαδρομής κατάλληλης για μια ημερήσια εκδρομή από την Αθήνα. Ακολουθεί χάρτης της διαδρομής:



Φωτογραφίες από την εξόρμησή μου το περασμένο σάββατο στον Εθνικό Δρυμό Σουνίου:

Οι ράγες του ΟΣΕ παίρνουν το δρόμο για τα χυτήρια

Λίγες μόνο ημέρες πέρασαν από το τελευταίο post και ήρθαν τα πρώτα μαντάτα, ενδεικτικά του τι πρόκειται να ακολουθήσει στις γραμμές του ΟΣΕ με "αναστολή κυκλοφορίας". Παρακάτω αντιγράφω από το ειδησεογραφικό site kasmeri.gr:

Μία εμπορική αμαξοστοιχία του ΟΣΕ εκτροχιάστηκε χτες στις 10.30 π.μ. στην ιδιωτική σιδηροδρομική γραμμή της ΔΕΗ, που οδηγεί στον ΑΗΣ Αγίου Δημητρίου. Το τροχαίο ατύχημα με δύο ελαφρά τραυματίες, μέλη.. του πληρώματος, προκαλεί πολλά ερωτηματικά, καθώς οφείλεται στο κόψιμο της σιδηροδρομικής γραμμής από επιτήδειους, οι οποίοι έκλεψαν μία ολόκληρη ράγα. Σημειώθηκε στο 21ο χιλιόμετρο της γραμμής Κομάνου - ΑΗΣ Αγίου Δημητρίου. Η αμαξοστοιχία που αποτελούνταν από τη μηχανή και ένα βαγόνι στο οποίο ήταν φορτωμένο ένα τεράστιο εξάρτημα της ΔΕΗ, μόλις έφτασε στην κομμένη γραμμή εκτροχιάστηκε. Το τετραμελές πλήρωμα της εμπορικής αμαξοστοιχίας μετά το πρώτο σοκ, αντίκρισε τα πειστήρια του εγκλήματος: Οι ράγες ήταν κομμένες, ένα κομμάτι που πρόλαβαν και το φόρτωσαν σε φορτηγό έλειπε, ενώ όλα τα εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν στην οργανωμένη επιχείρηση (φιάλες οξυγόνου, κασμάδες, κλειδιά κ.λ.π.) βρισκόταν ακόμη δίπλα στις ξηλωμένες γραμμές, γεγονός που μαρτυρά ότι το ξήλωμα των γραμμών είχε γίνει λίγο νωρίτερα, οπότε οι δράστες δεν πρόλαβαν να πάρουν τα σύνεργα και να φορτώσουν όλες τις ράγες που έκοψαν.[...] Τραυματίστηκαν ελαφρά ο μηχανοδηγός Β΄ και ένας κλειδούχος. Ο πρώτος χτύπησε στον ώμο και ο δεύτερος στο χέρι, το οποίο είχε πρηστεί. Οι δύο τραυματίες μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο Κοζάνης.Πάντως, πρέπει να σημειωθεί ότι τα τέσσερα μέλη του πληρώματος γλίτωσαν από θαύμα. [...] Η αστυνομία άρχισε προανάκριση, παίρνοντας τις πρώτες καταθέσεις από τα μέλη του πληρώματος, ενώ συγχρόνως αναζητά τους δράστες της οργανωμένης επιχείρησης. Εκτιμά ότι επιδίωξη των δραστών ήταν η κλοπή σιδήρων, αλλά διερευνά όλα τα ενδεχόμενα, καθώς και ενδεχόμενης δολιοφθοράς.

Αν αυτό έγινε σε μια γραμμή υπό -έστω και μικρή- κυκλοφορία, όλοι καταλαβαίνουμε τι πρόκειται να ακολουθήσει στην Πελοπόννησο και ποιά θα είναι η τύχη των γραμμών εκεί. Αν δε ληφθούν μέτρα, τα χρήματα των ελλήνων και ευρωπαίων φορολογούμενων που πλήρωσαν την ανακαίνιση της γραμμής θα καταλήξουν στα χυτήρια... Και είναι σίγουρο ότι το κόστος από μια τέτοια (πολύ πιθανή) εξέλιξη είναι πολύ μεγαλύτερο από την επιδότηση που χρειάζεται η γραμμή για να διατηρηθεί σε κυκλοφορία.

Τσεκούρι στα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

 Σήμερα έχουν κάθε λόγο να είναι ικανοποιημένοι οι εθνικοί μας εργολάβοι - παραχωρησιούχοι των εθνικών οδών καθώς και τα ΚΤΕΛ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στα πλαίσια της εξυγιανσής (!) της, προβαίνει σε καταργήσεις γραμμών, τις οποίες ονομάζει "προσωρινή αναστολή - διακοπή κυκλοφορίας". Επίσης, ανακοινώθηκε σημαντική αύξηση της τιμής των εισιτηρίων στις γραμμές που παραμένουν σε λειτουργία. Το πλήρες κείμενο της ανακοίνωσης μπορείτε να το δείτε εδώ.

Οι γραμμές στις οποίες αναστέλλεται η κυκλοφορία είναι οι εξής:

• Αθήνα– Αλεξανδρούπολη – Αθήνα
•  Θεσσαλονίκη – Φλώρινα – Θεσσαλονίκη
•  Λάρισα – Καλαμπάκα – Λάρισα
•  Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα – Πάτρα
•  Καλαμάτα – Μεσσήνη – ΤΕΙ – Καλαμάτα
•  Κόρινθος – Τρίπολη – Ναύπλιο – Κόρινθος
•  Θεσσαλονίκη – Σκόπια – Βελιγράδι – Θεσσαλονίκη
•  Θεσσαλονίκη – Σόφια – Βουκουρέστι – Θεσσαλονίκη
•  Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη – Θεσσαλονίκη

Μέσα στις γραμμές αυτές βρίσκονται και εκείνες οι οποίες ανακατασκευάστηκαν πλήρως τα τελευταία χρόνια με μεγάλο κόστος και συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή ένωση: το σύνολο του εσωτερικού δικτύου της Πελοποννήσου (Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Τρίπολη - Καλαμάτα), το δίκτυο στην περιοχή του Έβρου καθώς και το σύνολο των γραμμών στη δυτική Μακεδονία (Θεσσαλονίκη - Έδεσσα - Φλώρινα και Κοζάνη). Από το παραπάνω προκύπτει ότι τα τελευταία χρόνια ο ΟΣΕ δεν ήταν τίποτε άλλο παρά ένας οργανισμός ο οποίος απλώς μοίραζε χρήματα στους εργολάβους για έργα που δεν είχε κανένα σχέδιο για το πως να τα αξιοποιήσει.

Οι δραματικές αυτές περικοπές γίνονται επί των ημερών της "σοσιαλιστικής" διακυβέρνησης που πριν από ένα χρόνο ευαγγελίζονταν την "πράσινη ανάπτυξη". Στην πράξη όμως τα πράγματα αποδείχθηκαν πολύ διαφορετικά και το πλέον ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον μέσο απαξιώνεται συνειδητά. Γραμμές που με τεράστιο κόστος ανακαινίστηκαν θα αφεθούν να χορταριάσουν ή να γίνουν βορά των κλεφτών μετάλλων οι οποίοι οργιάζουν στο δίκτυο του ΟΣΕ. Όλες οι αμαξοστοιχίες μετρικού εύρους, πολλές από τις οποίες αγοράστηκαν (επίσης με τεράστιο κόστος) τα τελευταία χρόνια θα αφεθούν να σαπίσουν στα αμαξοστάσια -κι αυτές "προσωρινά" υποθέτω- και να γίνουν καμβάς για τους γκραφιτάδες.

Μέσα στην ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαβάζει κανείς τα εξής:

Τέλος, όλα τα προσωρινά καταργηθέντα δρομολόγια θα αξιολογηθούν συστηματικά και θα μελετηθούν δράσεις που θα μετατρέψουν τις γραμμές από ζημιογόνες σε βιώσιμές ή θα βρεθούν συμπληρωματικοί πόροι προκειμένου να ενταχθούν και πάλι στο δίκτυο. Τέτοιες δράσεις θα περιλαμβάνουν την ανάπτυξη θεματικών τρένων προσανατολισμένων σε στοχευόμενες ομάδες επιβατών (π.χ. σχολικές εκδρομές σε Ναύπλιο και Φλώρινα) όπως και τουριστικές διαδρομές σε Θρησκευτικούς και Πολιτιστικούς προορισμούς. Πόροι θα αναζητηθούν επίσης από Δήμους, Περιφέρειες και μεγάλες βιομηχανίες που λειτουργούν στις περιοχές με τα καταργηθέντα δρομολόγια.

Ποιοί δήμοι και ποιές περιφέρειες θα δώσουν χρήματα για το σιδηρόδρομο; Πέρα από το ότι τα οικονομικά τους δεν τους το επιτρέπουν, σε πολλές περιπτώσεις υιοθετούν αντισιδηροδρομικές θέσεις ζητώντας απομάκρυνση σταθμών και γραμμών από τις πόλεις (βλ Λουτράκι, Διακοπτό) ή ζητούν παράλογες υπογειοποιήσεις (βλ. Λάρισα, Αθήνα). Στο Ναύπλιο, που κάθε σαββατοκύριακο στενάζει κάτω από τις ρόδες των ΙΧ των Αθηναίων και μη, επιφυλάσσεται σιδηρόδρομος μόνο για "σχολικές εκδρομές". Στη Φλώρινα, που το χειμώνα μόνο με το τρένο μπορεί να φτάσει κανείς με ασφάλεια, επιφυλάσσεται σιδηρόδρομος τύπου "τουριστικού τρένου για πολιτιστικούς και θρησκευτικούς προορισμούς". Γραμμές που σε οποιαδήποτε άλλη Ευρωπαϊκή χώρα θα λειτουργούσαν με επιδότηση ως μοχλός ανάπτυξης για τις περιοχές που εξυπηρετούν, οδηγούνται στην απαξίωση λίγο μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής τους προς μεγάλη χαρά του "οδικού λόμπυ".

Στην ανακοίνωση διαβάζει κανείς και το ακόλουθο:

Προτείνονται οι ακόλουθες λεωφορειακές γραμμές (ανάλογα με τη ζήτηση):

•  Αθήνα – Κόρινθος (ανταπόκριση με Προαστιακό)-Τρίπολη - Καλαμάτα – Αθήνα (χωρίς άλλες ενδιάμεσες σταθμεύσεις)
•  Πλατύ – Γιαννιτσά – Αλεξάνδρεια-Πλατύ (ανταπόκριση με IC και IC Express)
•  Καλαμπάκα – Γρεβενά – Ιωάννινα – Καλαμπάκα (με ανταπόκριση στην Καλαμπάκα)
•  Λαμία – Καρπενήσι – Λαμία (με ανταπόκριση σε όλα τα τρένα του Λιανοκλαδίου)

 Τι ζήτηση να έχει μια υπηρεσία όταν δεν προβάλλεται και δε διαφημίζεται; Ξέρουν στον ΟΣΕ από τέτοιες υπηρεσίες. Ολόκληρη γραμμή άνοιξε πριν ένα χρόνο (Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο - Τρίπολη) και πέρασε στα ψιλά. Και για όσους υποψιασμένους την πληροφορήθηκαν, ο ΟΣΕ βρήκε τον τρόπο να τους κάνει να μη την ξαναχρησιμοποιήσουν: μετεπιβίβαση στην Κόρινθο στον προαστιακό και σαρδελοποίηση σε τρένα τα οποία έρχονταν ήδη υπερπλήρη από το Κιάτο.

Τα μόνα θετικά στοιχεία της ανακοίνωσης είναι η δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης καθώς και η πρόθεση του ΟΣΕ να δρομολογήσει λεωφορεία σε γραμμές τροφοδοτικές του σιδηρόδρομου, αν και πολύ αμφιβάλλω αν τα ΚΤΕΛ θα αφήσουν τον ΟΣΕ να εκτελεί οδικές συγκοινωνίες όπου κρίνει αναγκαίο. Όσες φορές το επιχείρησε αναγκάστηκε να τις αποσύρει μετά από καταγγελίες των ΚΤΕΛ, όπως η υπηρεσία Κόρινθος - Καλαμάτα μέσω της νέας εθνικής οδού ενώ εκκρεμεί καταγγελία για τη σύνδεση Ρίο - Πανεπιστήμιο.

Το παρακάτω βίντεο (κάντε κλικ στην εικόνα) είναι ένα επεισόδιο της εκπομπής "ισορροπώντας στις ράγες" αφιερωμένο στο δίκτυο της Πελοποννήσου. Να ζήσουμε να το θυμόμαστε...

Τροχαία ατυχήματα ή προαναγγελθέντες θάνατοι;

Το τελευταίο post γράφτηκε δύο μόλις ημέρες πριν την Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων (21/11). Με την ευκαιρία της ημέρας αυτής έγινε στην Κρήτη μια εκδήλωση στο πάρκο μνήμης για τα θύματα της ασφάλτου «Χρήστος Πολέντας». Αντιγράφω από το αντίστοιχο άρθρο του in.gr:

Το πάρκο το δημιούργησε στην περιοχή «Νερατζιά» στις Βουκολιές Χανίων η οικογένεια του άτυχου νέου Χρήστου Πολέντα, ο οποίος έχασε προ ετών τη ζωή του στην περιοχή, όταν η μοτοσικλέτα που οδηγούσε συγκρούστηκε με φορτηγό αυτοκίνητο. Στο πάρκο και στον ιερό ναό του Αγίου Χριστοφόρου τελέσθηκε και επιμνημόσυνη δέηση για τα θύματα της ασφάλτου στην Κρήτη. Παράλληλα, έγιναν και τα αποκαλυπτήρια πέτρινης κρήνης που αποτελεί δωρεά του πρωθυπουργού Γιώργου Παπανδρέου, καθώς και πέτρινης εικόνας του Αγίου Χριστοφόρου, που προσέφερε ασφαλιστική εταιρεία.Όλοι οι ομιλητές στην εκδήλωση υπογράμμισαν την ανάγκη αναβάθμισης όλων των οδικών αξόνων του νησιού.

Στην εκδήλωση αυτή παρουσιάστηκαν κάποια πραγματικά συγκλονιστικά στοιχεία. Αντίστοιχα στοιχεία μπορεί κανείς να διαβάσει και εδώ καθώς και στο ένθετο της εφημερίδας εποχή με τίτλο "Ανθρωποθυσίες στο βωμό του αυτοκινήτου" (φύλλο 4/4/2010).

Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν ότι:

1) Από το 1965 ως το 2008 είχαμε στην Ελλάδα 150.000 νεκρούς και 1.5 εκατ. τραυματίες από τροχαία. Ενδεικτικά, για τη σύγκριση αναφέρω τον αριθμό των πεσόντων στα πεδία των μαχών:
    Βαλκανικοί πόλεμοι: 12.000
    Μικρασιατική εκστρατεία: 37.000
    Β΄παγκόσμιος πόλεμος: 15.000
    Εθνική αντίσταση: 49.000
    Εμφύλιος πόλεμος: 70.000.
Πρόκειται για μια "εθνική συμφορά" τεράστιου μεγέθους της οποίας το μέγεθός συστηματικά αποσιωπάται, οι συνέπειές της αντιμετωπίζονται με επιπολαιότητα και η αντιμετώπισή της εξαντλείται σε ευχολόγια.

2) Στην Ελλάδα κάθε χρόνο έχουμε 3.650 νεκρούς, περισσότερους από 10.000 παραπληγικούς, 45.000 τραυματίες ενώ περίπου 2.500 μικρά παιδιά συνεχίζουν τη ζωή τους με μόνιμες αναπηρίες. Αυτά ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ!

3) Κατά μέσο όρο, 10 άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους απο τροχαία ΚΑΘΕ ΗΜΕΡΑ, ενώ κάθε μήνα περισσότεροι από 3.600 άνθρωποι τραυματίζονται σε τροχαία, πολλοί από τους από τους οποίους μένουν με μόνιμες αναπηρίες.

4) Το 82% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνει μέσα στις πόλεις με μέσο όρο ταχύτητας τα 60 χλμ./ώρα.

5) Στην Ελλάδα, οι θάνατοι παιδιών (0-14 ετών) είναι σε ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο χωρίς ουσιαστική πτωτική τάση (24η θέση στην κλίμακα ασφάλειας στην Ευρώπη).

6) Στους θανάτους μέσα στην Αθήνα το 30% αφορούν πεζούς ενώ το 45% οδηγούς ποδηλάτων και λοιπών δικύκλων.

Οι 20 νεκροί μαθητές στα Τέμπη συγκλόνισαν το πανελλήνιο, δε γίνεται όμως το ίδιο και για τους περισσότερους από 30 ανθρώπους που χάνουν τη ζωή τους κάθε σαββατοκύριακο. Τα ΜΜΕ μας έχουν αποσιωπήσει τη σοβαρότητα του θέματος με το κυνικό και μοιρολατρικό λεκτικό κλισέ "φόρος αίματος στην άσφαλτο". Οι αιτίες των τροχαίων είτε προσωποποιούνται ως λάθη μεμονωμένων οδηγών (υπερβολική ταχύτητα, επιθετική οδήγηση, οδήγηση υπό την επίρεια αλκοόλ) είτε αποδίδονται -στα πλαίσια της νεοελληνικής μιζέριας και γκρίνιας- στο "κακό κράτος" που επί χρόνια εισπράτει διόδια χωρίς να μας φτιάχνει τους δρόμους που "δικαιούμαστε". Κανένας δε αναφέρει το γεγονός ότι τα τροχαία είναι εγγενώς συνυφασμένα με την πολιτική προώθησης της ιδιωτικής αυτοκίνησης -σε βάρος του σιδηροδρόμου και την δημοσίων μεταφορών γενικότερα- που επι δεκαετίες εφαρμόζεται ανελλιπώς στην Ελλάδα. Από το αυτοκίνητο "τρώνε ψωμί" εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι: εισαγωγείς, έμποροι, κατασκευαστικές εταιρίες, συνεργεία, ασφαλιστρικές εταιρίες, τράπεζες κλπ. Ένα τεράστιο ποσοστό του ΑΕΠ περιστρέφεται γύρω από μια αντικοινωνική και αντιπαραγωγική βιομηχανία. Οι 3650 νεκροί αντιμετωπίζονται ως ένας "φόρος αίματος" που αναπόφευκτα πληρώνουμε, ως ένα τίμημα της "οικονομικής ανάπτυξης" που προσφέρει το αυτοκίνητο. 3650 νεκροί και 10.000 παραπληγικοί ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ αντιμετωπίζονται ως μια παράπλευρη απώλεια.

Οδηγός: ο δολοφόνος της διπλανής πόρτας

Πριν από αρκετό καιρό, έπαιζε στην τηλεόραση ένα σπότ για την προώθηση της ανακύκλωσης. Έλεγε: "Η Αννούλα... Αυτό το μήνα πήρε έπαινο στο πιάνο, μετάλλειο στην κολύμβηση και μόλυνε το έδαφος με τοξικά". Μια τέτοια "Αννούλα", με άγνοια όχι της ανακύκλωσης αλλά του ΚΟΚ, πήγε σήμερα να συγκρουστεί μαζί μου.

Οδηγώ ποδήλατο για περισσότερα από 10 χρόνια και είναι ζήτημα αν έχω κινδυνεύσει δύο φορές: τη μια από πόρτα αυτοκινήτου που άνοιξε πάνω μου και την άλλη από παραβίαση stop. Και τις δύο φορές από γυναίκες οδηγούς. Και τις δύο έχω εισπράξει συγνώμη. Σήμερα όμως μου συνέβη κάτι εντελώς διαφορετικό που με έκανε αφ΄ενός να εκνευριστώ απίστευτα και από την άλλη να συνειδητοποιήσω το απίστευτο μέγεθος της άγνοιας που έχουν κάποιοι συνάνθρωποί μας και της ελαφρότητας με την οποια αντιμετωπίζουν θέματα ασφάλειας.

Πηγαίνω στη δουλειά μου, όπως κάθε μέρα, ακολουθώντας την οδό Βάρναλη στο Χαλάνδρι. Καθώς κατηφορίζω από το φανάρι της πλατείας Δούρου προς τη ρεματιά με το πολύ 20 χλμ/ώρα, μία νεαρή κοπέλα με ένα άσπρο σμαρτάκι περιμένει σταματημένη στο αντίθετο ρεύμα να κάνει αριστερή στροφή. Με βλέπει, τη βλέπω, αμφιταλαντέυται για λίγο και στρίβει ακριβώς μπροστά μου κόβοντάς μου το δρόμο. Σανιδώνω τα φρένα και σταματάω ελάχιστα εκατοστά από τον προφυλακτήρα της. Της λέω "καλά, δε με βλέπεις;". Κι εκείνη αντί να πει μια συγνώμη για την απίστευτη βλακεία που έκανε μου λέει το εξής απίστευτο: "Φρένα δεν έχεις;"!!! Της λέω "δε βλέπεις, θα σκοτώσεις κανέναν άνθρωπο έτσι που πηγαίνεις;" κι εκείνη απαντά "το ότι έχεις ποδήλατο δε σημαίνει ότι μπορείς να πηγαίνεις έτσι! Φρένα δεν έχεις;". Εκεί τα πήρα κανονικά και της είπα "Εγκέφαλο δεν έχεις;" καθώς και λίγα ακόμη γαλλικά τα οποία είπα σε οδηγό για πρώτη και ελπίζω τελευταία φορά στη ζωή μου... Μου έκανε εντύπωση με πόσο απίστευτη άγνοια, θράσος και ελαφρότητα αντιμετώπισε η συγκεκριμένη κυρία το θέμα της ασφάλειας στο δρόμο. Επειδή ήμουν ο πρώτος που ξεκίνησε από το φανάρι, η κοπέλα είδε από πίσω μου να έρχονται ορδές αυτοκινήτων οπότε είπε "ή περνάω τώρα ή θα περιμένω 2-3 λεπτά" και προτίμησε το πρώτο, θέτοντας τη ζωή μου σε κίνδυνο. Υπάρχουν δυστυχώς οδηγοί που πιστεύουν ότι:
1. το ποδήλατο πηγαίνει (ή οφείλει να πηγαίνει) το πολύ με 5 χλμ την ώρα και να σταματά σε χρόνο dt όποτε του καπνίσει καθενός, είτε έχει είτε δεν έχει προτεραιότητα.
2. οι κανόνες της προτεραιότητας δεν ισχύουν όταν ο οδηγός αυτοκινήτου βιάζεται, δεν έχει προτεραιότητα ή και τα δύο.

Τι να περιμένεις όμως σε μια χώρα όπου 1 στις 4 άδειες οδήγησης είναι αγορασμένες και κινδυνεύεις κάθε στιγμή από το "δολοφόνο της διπλανής πόρτας". Κινδυνεύεις από εκείνον που θεωρεί αυτονόητο να παραβιάζει προτεραιότητα επειδή άργησε να ξυπνήσει (γιατί έβλεπε τον Τριανταφυλλόπουλο ως τις 12:30) ή επειδή άργησε να ξεκινήσει (γιατί έβλεπε τον Αυτιά ως τις 8 το πρωΐ), που οδηγεί μιλώντας στο κινητό, που τρέχει με 60 χλμ/ώρα σε δρόμο γειτονιάς χωρίς πεζοδρόμιο, που παρκάρει στο πεζοδρόμιο για "να κάνω τη δουλειά μου ρε φιλαράκι" αναγκάζοντας τους πεζούν να περπατούν στο δρόμο, και χωρίς μάλιστα να συνειδητοποιεί ότι είναι εν δυνάμει δολοφόνος. Τι να περιμένεις σε μια χώρα όπου για τους θύτες των τροχαίων εξαντλείται η επιείκεια της διακαιοσύνης και σχεδόν ποτέ ούτε καν τους αφαιρείται η άδεια οδήγησης!

Για την ιστορία σημειώνω ότι είμαι γενικά πολύ αργός και προσεκτικός οδηγός. Η μέση ταχύτητα της καθημερινής διαδρομής με το ποδήλατο προς τη δουλειά μου δεν υπερβαίνει τα 13 χλμ/ώρα και επιπλέον οδηγώ αυτοκίνητο για 14 χρόνια χωρίς ποτέ να έχω το παραμικρό ατύχημα.

Τα "γκέτο" της Αθήνας και ο επερχόμενος "εξευγενισμός"

Πρόσφατα διάβασα στην Ελευθεροτυπία ένα άρθρο με τίτλο "Παιχνίδια κερδοσκόπων στα γκέτο της Αθήνας" (το πλήρες άρθρο εδώ, στο φύλλο της 31-10-2010). Το άρθρο αναφέρεται στα κυκλώματα Real Estate που πιθανώς εμπλέκονται στη γκετοποίηση περιοχών του κέντρου της πόλης επιδιώκοντας κέρδη από τη μείωση της αξίας των κατοικιών. Αντιγράφοντας από το άρθρο:

Τον Οκτώβριο του 2009 καταγγέλθηκε στο συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων από την παράταξη «Η Αθήνα αλλάζει» του Κώστα Σκανδαλίδη ότι: «Επί της οδού Κνωσού (κάθετος της Αχαρνών) και τριγύρω έχει επισημανθεί από τους κατοίκους και έχει και από εμάς διαπιστωθεί ως κινητικότητα, δεν μπορούμε αλλιώς να το τεκμηριώσουμε, η λειτουργία κυκλώματος -φαντάζομαι ότι και αλλού συμβαίνει αυτό, σε συνεργασία Real Estate- που πάνε και παίρνουν αντί πινακίου φακής από τους κατοίκους που αγανακτισμένοι από αυτά που έχουν δημιουργηθεί με τις συμπεριφορές ημεδαπών και αλλοδαπών οι οποίοι εμπλέκονται σε εγκληματικές ενέργειες ή που στοιβάζονται όπως στοιβάζονται. Υποβαθμισμένων των περιοχών, πέφτουν οι τιμές. Πάνε, λοιπόν, αυτά τα κυκλώματα, αγοράζουν αντί πινακίου φακής και εκμεταλλευόμενοι την προοπτική αναπλάσεων από τον Δήμο ή παρεμβάσεων από την πολιτεία, χρησιμοποιούν αυτά που αγοράζουν ως χώρους ενοικίασης, κυρίως σε ατυχείς αλλοδαπούς με το κεφάλι κι έτσι συνεχίζεται και επαυξάνεται η κατάσταση την οποία έχουμε επισημάνει. Σκοπός του είναι όταν αναπλαστεί η περιοχή, να επαναπουλήσουν αυτά που αγόρασαν πάμφθηνα, πανάκριβα»...
Χαρακτηριστική η περίπτωση γωνιακής πολυκατοικίας στην πλατεία του Αγίου Παντελεήμονα όπου κάθε διαμέρισμα ενοικιάζεται αντί 650 ευρώ από τον έλληνα ιδιοκτήτη! Η πολυκατοικία έχει 4 ορόφους. Σε κάθε όροφο αναλογεί ένα τεσσάρι και γύρω στους 20 ενοίκους αφγανικής καταγωγής. 

 
Ο όρος "εξευγενισμός" αποτελεί απόδοση στα ελληνικά του "gentrification", όρου που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την κοινωνιολόγο Ruth Glass για να περιγράψει την κοινωνική μεταβολή που επήλθε στην πρώην εργατική συνοικία Islington του Λονδίνου. Το φαινόμενο αυτό εμφανίζεται σε περιοχές όπου η αγοραία αξία των ακινήτων είναι πολύ χαμηλή, καθιστώντας τα ακίνητα αυτά στόχο του κεφαλαίου (Real Estate και κατασκευαστικού) για μαζική εξαγορά, ανάπλαση και πώληση ή ενοικίαση σε σημαντικά υψηλότερες τιμές αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Συνήθως πρόκειται για ακίνητα σε κεντρικές περιοχές των πόλεων, με εύκολη πρόσβαση στους χώρους εργασίας και τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το αγοραστικό κοινό των νέων "εξευγενισμένων" περιοχών ανήκει κυρίως στη μεσαία και ανώτερη οικονομικά τάξη, ενώ σε αυτό συμπεριλαμβάνονται και εκείνοι τους οποίους οι Γάλλοι ονομάζουν "μποέμ αστούς" (bourgeois bohemes ή bobos).

Στο άρθρο της Ελευθεροτυπίας, αναφέρεται και μία εργασία με τίτλο "Το φαινόμενο του Εξευγενισμού (gentrification) κεντρικών περιοχών των πόλεων" των Ο. Αθανασόπουλου και Μ. Καραβά. Την εργασία αυτή την αναζήτησα στο διαδίκτυο και τη βρήκα εδώ. Πρόκειται για μια σύντομη αλλά πολύ εμπεριστατωμένη και περιεκτική μελέτη φοιτητών της αρχιτεκτονικής και πιστεύω πως αξίζει να διαβαστεί από όποιον θέλει να εμβαθύνει στο φαινόμενο του "εξευγενισμού". Το ζήτημα θα γίνει επίκαιρο στην Αθήνα καθώς οι αξίες των κατοικιών σε αρκετές περιοχές φαίνεται πως πλησιάζουν στο ελάχιστο δυνατό ενώ είναι πλέον έκδηλη η πρόθεση της πολιτείας να προχωρήσει σε αναπλάσεις στο κέντρο της Αθήνας. Πάντως, η ανάμνηση της εποχής της Ολυμπιάδας (και 1-2 χρόνια μετά από αυτή), όπου δεν υπήρχαν "άβατα" στην Αθήνα όπως υπάρχουν τώρα (το θυμάμαι πολύ καλά, έμενα στο κέντρο τότε), δημιουργεί εύλογες απορίες για το κατά πόσο αυτή η γκετοποίηση ολόκληρων περιοχών της πόλης είναι τυχαίο γεγονός και δε σχετίζεται με τη δράση κάποιου λόμπυ του Real Estate...

Μορφωτικές εκδηλώσεις "Κοινωνία και Υγεία" στο Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών

Από 2 ως 23 Νοεμβρίου 2010 διοργανώνεται στο ΕΙΕ (Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών, Βασ. Κωνσταντίνου 47) σειρά ομιλιών και προβολών επιστημονικών ντοκιμαντέρ με θέμα "κοινωνία και υγεία". Οι ομιλίες γίνονται τα απογέματα της τρίτης στις 19:30, ενώ από τις 17:00 θα γίνεται προβολή επιστημονικών ντοκιμαντέρ σε συνεργασία με το CAID. Τα θέματα είναι πολύ ενδιαφέροντα και επίκαιρα. Περισσότερες πληροφορίες εδώ.

Βιοκαύσιμα: ρεζερβουάρ εναντίον πεινασμένων

Τα βιοκαύσιμα υποτίθεται ότι είναι μια απάντηση της τεχνολογίας στα προβλήματα που προκαλεί η χρήση ορυκτών καυσίμων: εξάντληση των αποθεμάτων, ολοένα αυξανόμενες ανάγκες σε ενέργεια καθώς και εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Ειδικά για το τελευταίο γίνεται πολύς λόγος τελευταία. Υποτίθεται ότι τα βιοκαύσιμα είναι "ουδέτερα ως προς τον άνθρακα" (carbon neutral) καθώς το CO2 που εκλύεται από την καύση τους έχει δεσμευτεί από την ατμόσφαιρα κατά το στάδιο της ανάπτυξης των φυτών από τα οποία παράχθηκαν. Αυτή είναι η γενική ιδέα αλλά δεν ανταποκρίνεται πλήρως στην πραγματικότητα.

1) Το κυρίαρχο μοντέλο παραγωγής βιοκαυσίμων (αιθανόλη από καλαμπόκι ή ζαχαροκάλαμο) προκαλεί σημαντικές εκπομπές CO2, τόσο άμεσες όσο και έμμεσες: άμεσες εκπομπές από αγροτικά μηχανήματα, συστήματα άρδευσης κλπ και έμμεσες από χρήση λιπασμάτων, εντομοκτόνων, παρασιτοκτόνων. Επιπλέον η διαδικασία μετατροπής της βιομάζας σε καύσιμη ύλη απαιτεί μεγάλες ποσότητες ενέργειας καθώς περιλαμβάνει ζύμωση και στη συνέχεια απόσταξη του προϊόντος της ζύμωσης. Λαμβανόμενης υπ΄όψη και της μικρότερης ενεργειακής πυκνότητας της αιθανόλης σε σχέση με τα παράγωγα του πετρελαίου, η όλη διαδικασία προσφέρει ελάχιστο περιβαλλοντικό κέρδος σε σχέση με τα ορυκτά καύσιμα.

2) Η παραγωγή βιοκαυσίμων συνοδεύεται από τεράστιες επιδοτήσεις: μόνο στις ΗΠΑ οι επιδοτήσεις ανέρχονται σε περισσότερα από 7 δισ. δολλάρια το χρόνο! Υπολογίζεται ότι οι εκπομπές CO2 των βιοκαυσίμων είναι μικρότερες από εκείνες του πετρελαίου κατά ένα ταπεινό 3%, με αποτέλεσμα κάθε τόνος CO2 που εξοικονομείται να κοστίζει στους φορολογούμενους γύρω στα 500 δολλάρια! Τα στοιχεία αυτά περιέχονται σε μία έκθεση του ΟΟΣΑ, της οποίας μία σύνοψη μπορείτε να βρείτε εδώ. Πρόκειται για άρθρο στους Financial Times. Θέλει registration (δωρεάν) για να το διαβάσετε αλλά κάντε το γιατί αξίζει τον κόπο. Στην αναφορά αυτή, ο ΟΟΣΑ προτείνει, μεταξύ άλλων, τα χρήματα για τις επιδοτήσεις να διοχετευτούν προς την έρευνα για τη "δεύτερη γενιά" βιοκαυσίμων, η οποία θα μας επιτρέψει να παράγουμε καύσιμα από μη βρώσιμα υλικά όπως τα υπολείμματα της χαρτοβιομηχανίας και τα απορρίματα.

Πηγή: http://ecoble.com/2008/02/25/7-brilliant-but-questionable-eco-power-innovations/

3) Ακόμα και αν όλο το καλαμπόκι και το σιτάρι των ΗΠΑ μετατρέπονταν σε αιθανόλη, η παραγωγή θα έφτανε μόνο για το 18% των σημερινών αναγκών των αυτοκινήτων σε καύσιμα!

4) Επιπλέον, η χρήση βιοκαυσίμων έχει μια σοβαρή ηθική πτυχή, την οποία η αγορά αγνοεί: τα 104 εκατομμύρια τόνοι καλαμποκιού που χρησιμοποιήθηκαν στις ΗΠΑ το 2009 για την παραγωγή αιθανόλης, θα μπορούσαν να παρέχουν τροφή για 340 εκατομμύρια ανθρώπους! Το γέμισμα του ρεζερβουάρ ενός SUV με βιοκαύσιμο αντιστοιχεί στην τροφή ενός ανθρώπου για έναν ολόκληρο χρόνο (βλ. εδώ).

Πηγή: http://www.bigpictureblog.info/?p=120

5) Οι μελέτες που ποσοτικοποιούν τα οφέλη των βιοκαυσίμων συνήθως αγνοούν μια σημαντική παράμετρο: δεν υπολογίζουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκαλούνται από την αλλαγή στη χρήση της γης, καθώς η αυξημένη τιμή των βιοκαυσίμων και οι επιδοτήσεις αποτελούν ισχυρό κίνητρο για τη μετατροπή δασών και λειβαδιών σε καλλιεργήσιμη γη. Ένα άρθρο στο Science αναφέρει ότι αυτή η αλλαγή χρήσης γης για καλλιέργεια καλαμποκιού / αιθανόλης οδηγεί σε διπλασιασμό των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου σε διάστημα 30 ετών, ενώ χρειάζονται 167 χρόνια για να αντισταθμιστεί η αύξηση αυτή από το όφελος σε εκπομπές από τη χρήση των ίδιων των βιοκαυσίμων. (Πηγή: Use of U.S. Croplands for Biofuels Increases Greenhouse Gases Through Emissions from Land-Use Change, Timothy Searchinger et al, Science Vol. 319. pp. 1238 - 1240, 2008). Μία άλλη μελέτη στο ίδιο τέυχος του Science, αναφέρει ότι η μετατροπή δασών, λειβαδιών και σαβάνας σε καλλιεργήσιμη γη για βιοκαύσιμα στη Βραζιλία, τη νοτιοανατολική Ασία και τις ΗΠΑ δημιουργεί ένα "χρέος άνθρακα" (biofuel carbon debt) εκλύοντας 17 με 420 φορές περισσότερο CO2 από εκείνο που "εξοικονομείται" λόγω της αντικατάστασης των συμβατικών καυσίμων με βιοκαύσιμα (Πηγή: Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt, Joseph Fargione et al, Science Vol. 319, pp. 1235 - 1238, 2008).

Πηγή: http://reason.com/blog/2008/07/04/biofuels-boost-world-food-pric

6) To N20 (υποξείδιο του αζώτου) είναι ένα ισχυρό αέριο του θερμοκηπίου, 296 φορές ισχυρότερο από το CO2. Καθώς οι κυριότερες καλλιέργειες που προορίζονται για βιοκαύσιμα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από αζωτούχα λιπάσματα, οδηγούν σε έκλυση Ν2Ο η οποία αντισταθμίζει τα όποια οφέλη από την αντικατάσταση ορυκτών καυσίμων με βιοκαύσιμα. Αυτά αναφέρονται σε ένα άρθρο στο Atmospheric Chemistry and Physics (P. J. Crutzen, A. R. Mosier, K. A. Smith, and W. Winiwarter, N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by replacing fossil fuels, Atmospheric Chemistry and Physics, 8, 389–395, 2008). Το πλήρες άρθρο (με αρκετούς όμως τεχνικούς όρους) εδώ.

"Ετοιμάζονται τέσσερα μεγάλα έργα και επεκτάσεις της Αττικής Οδού": τελικά λεφτά υπάρχουν, πολιτική βούληση δεν υπάρχει...

Η περίοδος της ανέξοδης ρητορείας περί "πράσινης ανάπτυξης" φαίνεται να τελείωσε και να άρχισε η περίοδος του "πράσινου ρεαλισμού": το Υπουργείο Υποδομών εξήγγειλε 5 νέα έργα εκ των οποίων τα 4 είναι οδικά (!) και το ένα αφορά αεροδρόμιο.

Μέχρι το τέλος του χρόνου σχεδιάζει το υπουργείο Υποδομών να έχουν ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες διαδικασίες για την έναρξη των έργων για επεκτάσεις της Αττικής Οδού, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου και τους οδικούς άξονες Λευκάδας-Πρέβεζας και Ελευσίνας-Θήβας (που θα παρακάμπτει την Αθήνα). Επίσης γίνονται μελέτες για το ενδεχόμενο υποθαλάσσιας σύνδεσης Περάματος-Σαλαμίνας.

(Από το Βήμα, 8/10/2010. Το πλήρες άρθρο εδώ.)

Δυστυχώς αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά πως δε μπορούμε να ξεφύγουμε από ένα αναπτυξιακό πρότυπο το οποίο οι προηγμένες χώρες έχουν προ πολλού εγκαταλείψει. Εξακολουθούμε να δανειζόμαστε χρήματα για να κατασκευάσουμε δρόμους, τη στιγμή που η Ευρώπη στρέφεται προς τους σιδηρόδρομους υψηλών ταχυτήτων. Τη στιγμή που σε όλη την προηγμένη Ευρώπη γίνεται προσπάθεια για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, εμείς καταργούμε τις ήδη υπάρχουσες ελάχιστες υπηρεσίες ως "μη κερδοφόρες".

Ειδικά σε ότι αφορά τις επεκτάσεις τη Αττικής Οδού, πρόκειται για ένα έργο που θα πληγώσει ακόμη περισσότερο τον πολύπαθο Υμηττό, θα δημιουργήσει πολεοδομικά "τετελεσμένα" και θα αυξήσει ακόμη περισσότερο την εξάρτηση των κατοίκων της Αττικής από το αυτοκίνητο. Είναι ένα έργο εκτός τόπου και χρόνου, τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά. Ήδη στην Αττική, ελέω Αττικής Οδού, έχουμε αρχίσει να ζούμε ένα suburban sprawl παρόμοιο με το αμερικάνικο "πρωτότυπο" που συντελέστηκε τη δεκαετία του 1950: ο πολεοδομικός ιστός διαχέεται προς αραιοκατοικημένες προαστιακές περιοχές με ελάχιστες δημόσιες συγκοινωνίες και απόλυτη εξάρτηση από το αυτοκίνητο ακόμα και για τις απλές καθημερινές ανάγκες όπως το περίπτερο και το super market. Η διαφορά με το "πρωτότυπο" suburban sprawl είναι ότι εκείνο ήταν αποτέλεσμα σχεδιασμού ενώ το δικό μας το προώθησε κυρίως η Αττική Οδός. Έτσι δημιουργήθηκε ένα δυσμενέστατο κατά τη γνώμη μου πολεοδομικό τετελεσμένο: πρώην εξοχικές περιοχές της ανατολικής Αττικής όπως η Παιανία, η Ραφήνα, το Ντράφι, η Καλλιτεχνούπολη, ο Νέος Βουτζάς κ.α. απέκτησαν ζήτηση ως περιοχές μόνιμης κατοικίας.

Η "ποιότητα ζωής" που υποτίθεται ότι απολαμβάνουν οι κάτοικοι των περιοχών αυτών έχει σημαντικό οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος, το οποίο πληρώνουν όλοι οι πολίτες της Αθήνας. Τα περισσότερα διανυόμενα με αυτοκίνητο χιλιόμετρα οδηγούν σε περισσότερη ρύπανση την οποία υφίστανται όλοι οι πολίτες και κυρίως εκείνοι που δεν κατοικούν στα "νέα προάστια". Επιπλέον, υπάρχει περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις εισόδους της πόλης, κάτι το οποίο οδηγεί σε μείωση της ταχύτητας των μετακινήσεων για όλους τους πολίτες αλλά και σε μείωση της ταχύτητας των μέσων μαζικής μεταφοράς, με την τελευταία να την υφίστανται σε πολύ μικρότερο βαθμό οι κάτοικοι των "νέων προαστίων". Το εκτός τόπου και χρόνου urban sprawl μας, βασίζεται σε μια λογική εξωτερίκευσης προς την κοινωνία του περιβαλλοντικού κόστους: η "ποιότητα ζωής" στα νέα προάστια κοστίζει ακριβά για όλους μας, ανεξάρτητα από το που κατοικούμε.

Αντί να απλωνόμαστε στα προάστια αδειάζοντας το κέντρο και δημιουργώντας εκεί συνθήκες πρόσφορες για ανάπτυξη γκέτο (όπως έγινε στις ΗΠΑ και τείνει να γίνει και στην Αθήνα), θα μπορούσαμε να δώσουμε πραγματική ανάσα στη πόλη δίνοντας χρήματα για κάποια από τα ακόλουθα έργα:

1) επέκταση του δικτύου του τραμ ώστε να φτάσει σε μέγεθος το υπό του "Εθνάρχη" ξηλωθέντος δικτύου που είχαμε ως τη δεκαετία του 1950. Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν σήμερα ότι το δίκτυο των τραμ Αθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων στη μέγιστη ανάπτυξή του, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο;

2) χρησιμοποίηση της ήδη υπάρχουσας υποδομής της σχεδόν εγκαταλειμμένης γραμμής Αγίων Αναργύρων - Κορίνθου για την ανάπτυξη ενός ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ προαστιακού στη δυτική Αττική με ελάχιστο κόστος.

3) κατασκευή ποδηλατικών αξόνων κατά μήκος κεντρικών αρτηριών.

Εφ' όσον εξαγγέλονται έργα σαν κι αυτά που εξαγγέλει το Υπουργείο Υποδομών, φαίνεται ότι τελικά μάλλον υπάρχουν λεφτά, η πολιτική βούληση είναι που απουσιάζει...

Το παρακάτω βιντεάκι ειδικά αφιερωμένο σε όλους τους ευρωλιγούρηδες: σε μια κεντρική οδική αρτηρία στην Κοπεγχάγη (Torvegade) με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, η μία είναι για τα ποδήλατα, η άλλη για τα λεωφορεία και η τρίτη για τα ΙΧ. Ονειρεύτηκα και την Κηφισίας έτσι, αλλά δυστυχώς με διέκοψε το ξυπνητήρι για να τη δω μετά από λίγη ώρα πηγμένη με ΙΧ και υπερφορτωμένα λεωφορεία.