Η περίοδος της ανέξοδης ρητορείας περί "πράσινης ανάπτυξης" φαίνεται να τελείωσε και να άρχισε η περίοδος του "πράσινου ρεαλισμού": το Υπουργείο Υποδομών εξήγγειλε 5 νέα έργα εκ των οποίων τα 4 είναι οδικά (!) και το ένα αφορά αεροδρόμιο.
Μέχρι το τέλος του χρόνου σχεδιάζει το υπουργείο Υποδομών να έχουν ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες διαδικασίες για την έναρξη των έργων για επεκτάσεις της Αττικής Οδού, το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου και τους οδικούς άξονες Λευκάδας-Πρέβεζας και Ελευσίνας-Θήβας (που θα παρακάμπτει την Αθήνα). Επίσης γίνονται μελέτες για το ενδεχόμενο υποθαλάσσιας σύνδεσης Περάματος-Σαλαμίνας.
(Από το Βήμα, 8/10/2010. Το πλήρες άρθρο εδώ.)
Δυστυχώς αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά πως δε μπορούμε να ξεφύγουμε από ένα αναπτυξιακό πρότυπο το οποίο οι προηγμένες χώρες έχουν προ πολλού εγκαταλείψει. Εξακολουθούμε να δανειζόμαστε χρήματα για να κατασκευάσουμε δρόμους, τη στιγμή που η Ευρώπη στρέφεται προς τους σιδηρόδρομους υψηλών ταχυτήτων. Τη στιγμή που σε όλη την προηγμένη Ευρώπη γίνεται προσπάθεια για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, εμείς καταργούμε τις ήδη υπάρχουσες ελάχιστες υπηρεσίες ως "μη κερδοφόρες".
Ειδικά σε ότι αφορά τις επεκτάσεις τη Αττικής Οδού, πρόκειται για ένα έργο που θα πληγώσει ακόμη περισσότερο τον πολύπαθο Υμηττό, θα δημιουργήσει πολεοδομικά "τετελεσμένα" και θα αυξήσει ακόμη περισσότερο την εξάρτηση των κατοίκων της Αττικής από το αυτοκίνητο. Είναι ένα έργο εκτός τόπου και χρόνου, τόσο οικονομικά όσο και περιβαλλοντικά. Ήδη στην Αττική, ελέω Αττικής Οδού, έχουμε αρχίσει να ζούμε ένα suburban sprawl παρόμοιο με το αμερικάνικο "πρωτότυπο" που συντελέστηκε τη δεκαετία του 1950: ο πολεοδομικός ιστός διαχέεται προς αραιοκατοικημένες προαστιακές περιοχές με ελάχιστες δημόσιες συγκοινωνίες και απόλυτη εξάρτηση από το αυτοκίνητο ακόμα και για τις απλές καθημερινές ανάγκες όπως το περίπτερο και το super market. Η διαφορά με το "πρωτότυπο" suburban sprawl είναι ότι εκείνο ήταν αποτέλεσμα σχεδιασμού ενώ το δικό μας το προώθησε κυρίως η Αττική Οδός. Έτσι δημιουργήθηκε ένα δυσμενέστατο κατά τη γνώμη μου πολεοδομικό τετελεσμένο: πρώην εξοχικές περιοχές της ανατολικής Αττικής όπως η Παιανία, η Ραφήνα, το Ντράφι, η Καλλιτεχνούπολη, ο Νέος Βουτζάς κ.α. απέκτησαν ζήτηση ως περιοχές μόνιμης κατοικίας.
Η "ποιότητα ζωής" που υποτίθεται ότι απολαμβάνουν οι κάτοικοι των περιοχών αυτών έχει σημαντικό οικονομικό και περιβαλλοντικό κόστος, το οποίο πληρώνουν όλοι οι πολίτες της Αθήνας. Τα περισσότερα διανυόμενα με αυτοκίνητο χιλιόμετρα οδηγούν σε περισσότερη ρύπανση την οποία υφίστανται όλοι οι πολίτες και κυρίως εκείνοι που δεν κατοικούν στα "νέα προάστια". Επιπλέον, υπάρχει περισσότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις εισόδους της πόλης, κάτι το οποίο οδηγεί σε μείωση της ταχύτητας των μετακινήσεων για όλους τους πολίτες αλλά και σε μείωση της ταχύτητας των μέσων μαζικής μεταφοράς, με την τελευταία να την υφίστανται σε πολύ μικρότερο βαθμό οι κάτοικοι των "νέων προαστίων". Το εκτός τόπου και χρόνου urban sprawl μας, βασίζεται σε μια λογική εξωτερίκευσης προς την κοινωνία του περιβαλλοντικού κόστους: η "ποιότητα ζωής" στα νέα προάστια κοστίζει ακριβά για όλους μας, ανεξάρτητα από το που κατοικούμε.
Αντί να απλωνόμαστε στα προάστια αδειάζοντας το κέντρο και δημιουργώντας εκεί συνθήκες πρόσφορες για ανάπτυξη γκέτο (όπως έγινε στις ΗΠΑ και τείνει να γίνει και στην Αθήνα), θα μπορούσαμε να δώσουμε πραγματική ανάσα στη πόλη δίνοντας χρήματα για κάποια από τα ακόλουθα έργα:
1) επέκταση του δικτύου του τραμ ώστε να φτάσει σε μέγεθος το υπό του "Εθνάρχη" ξηλωθέντος δικτύου που είχαμε ως τη δεκαετία του 1950. Πόσοι αλήθεια γνωρίζουν σήμερα ότι το δίκτυο των τραμ Αθηνών - Πειραιώς - Περιχώρων στη μέγιστη ανάπτυξή του, είχε συνολικό μήκος 88 χλμ., από τα οποία 20 σε αποκλειστικό διάδρομο;
2) χρησιμοποίηση της ήδη υπάρχουσας υποδομής της σχεδόν εγκαταλειμμένης γραμμής Αγίων Αναργύρων - Κορίνθου για την ανάπτυξη ενός ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ προαστιακού στη δυτική Αττική με ελάχιστο κόστος.
3) κατασκευή ποδηλατικών αξόνων κατά μήκος κεντρικών αρτηριών.
Εφ' όσον εξαγγέλονται έργα σαν κι αυτά που εξαγγέλει το Υπουργείο Υποδομών, φαίνεται ότι τελικά μάλλον υπάρχουν λεφτά, η πολιτική βούληση είναι που απουσιάζει...
Το παρακάτω βιντεάκι ειδικά αφιερωμένο σε όλους τους ευρωλιγούρηδες: σε μια κεντρική οδική αρτηρία στην Κοπεγχάγη (Torvegade) με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, η μία είναι για τα ποδήλατα, η άλλη για τα λεωφορεία και η τρίτη για τα ΙΧ. Ονειρεύτηκα και την Κηφισίας έτσι, αλλά δυστυχώς με διέκοψε το ξυπνητήρι για να τη δω μετά από λίγη ώρα πηγμένη με ΙΧ και υπερφορτωμένα λεωφορεία.
Δευτέρα, Οκτωβρίου 11, 2010
Δευτέρα, Σεπτεμβρίου 20, 2010
Σχετικά με την απαγόρευση κυκλοφορίας στον Υμηττό (μέρος 2)
Την περασμένη κυριακή ξαναπήγα στον Υμηττό, όπου και πήρα μερικές αποκαρδιωτικές φωτογραφίες από μπάζα, σκουπίδια καθώς και μια πυροβολημένη (!) πινακίδα.
Συζητώντας με ένα συνάδελφο σχετικά με την αναγκαιότητα απαγόρευσης της κυκλοφορίας στα βουνά, μου έθεσε το ερώτημα "τι θα γίνει με αυτούς που ανεβάζουν τα ποδήλατα με το αυτοκίνητο για να απολαύσουν την κατηφόρα;". Αν ψάξει κανείς λίγο στο διαδίκτυο θα βρει ότι υπάρχουν λύσεις, μερικές από τις οποίες φαίνονται παρακάτω. Το όποιο κόστος τους είναι σίγουρα πολύ μικρότερο από εκείνο μιας καταστροφής η οποία με το σημερινό καθεστώς ασύδοτης κυκλοφορίας οχημάτων είναι πολύ πιθανή.
Από την ίδια συζήτηση κατάλαβα επίσης ότι ο περισσότερος κόσμος αγνοεί το τι ισχύει στην υπόλοιπη Ευρώπη: στα περισσότερα δάση αυτού του είδους (πόσο μάλλον στους εθνικούς δρυμούς) απαγορεύεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων πλην των υπηρεσιακών. Το "παίρνω τη τζιπάρα μου και πάω όπου γουστάρω στο βουνό" απλώς δεν υπάρχει. Επιπλέον, η διοργάνωση αυτοσχέδιων "rally" του τύπου "το club vitara Άνω Ραχούλας οργανώνει διάσχιση του εθνικού δρυμού ..." δεν υπάρχει ούτε στη σφαίρα της φαντασίας.
Συζητώντας με ένα συνάδελφο σχετικά με την αναγκαιότητα απαγόρευσης της κυκλοφορίας στα βουνά, μου έθεσε το ερώτημα "τι θα γίνει με αυτούς που ανεβάζουν τα ποδήλατα με το αυτοκίνητο για να απολαύσουν την κατηφόρα;". Αν ψάξει κανείς λίγο στο διαδίκτυο θα βρει ότι υπάρχουν λύσεις, μερικές από τις οποίες φαίνονται παρακάτω. Το όποιο κόστος τους είναι σίγουρα πολύ μικρότερο από εκείνο μιας καταστροφής η οποία με το σημερινό καθεστώς ασύδοτης κυκλοφορίας οχημάτων είναι πολύ πιθανή.
 | |
| Πηγή: http://www.snoho.com/Stories/112509_swiftbus.html |
 |
| Πηγή: http://www.spokanetransit.com/ride-sta/view/bikes-on-buses/ |
 | |
| Πηγή: http://www.bicyclingcuba.com/havana.html |
Δευτέρα, Σεπτεμβρίου 13, 2010
Τα ΚΤΕΛ θέλουν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ: η ιστορία της National City Lines
Στην Ελευθεροτυπία της περασμένης Κυριακής διάβασα ένα ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο: "Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλουν τα ΚΤΕΛ":
Πρόταση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσαν την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας των Υπεραστικών Λεωφορείων Ελλάδας (ΚΤΕΛ) στο υπουργείο Μεταφορών και Συγκοινωνιών, την οποία κοινοποίησαν και στον πρωθυπουργό.[...]
Το πλήρες άρθρο εδώ.
Το ερώτημα που τίθεται είναι σε τι αποσκοπεί μια τέτοια πρόταση από έναν φορέα που δεν έχει κανένα σιδηροδρομικό know-how και που με κάθε ευκαιρία ασκεί πιέσεις σε βουλευτές και τοπικούς άρχοντες για κατάργηση σιδηροδρόμικών δρομολογίων (βλ. δυτική Θεσσαλία) και αύξηση τιμών εισιτηρίων (βλ. Χαλκίδα, Λουτράκι κλπ). Για μένα ο σκοπός είναι προφανής: η λειτουγία των σιδηροδρόμων για ένα διάστημα -όπου και θα υπάρχει σημαντική οικονομική ζημιά- και στη συνέχεια η κατάργηση γραμμών και δρομολογίων προς όφελος των λεωφορείων. Κάτι τέτοιο δεν είναι πρωτόγνωρο: η εξαφάνιση των αστικών σιδηροδρόμων με τη μέθοδο "εξαγοράς και κλεισίματος" εφαρμόστηκε με μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ στο διάστημα 1936-1950. Δεδομένου ότι το μοντέλο αυτοκίνησης που εφαρμόζεται στην Ελλάδα κλίνει περισσότερο προς το αμερικάνικο (βλ. αυθαίρετο ξήλωμα των τραμ από τον "εθνάρχη"), αξίζει εδώ να θυμηθούμε την ιστορία της National City Lines.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ είχαν εκτεταμένα δίκτυα τραμ και αστικών σιδηρόδρομων: υπήρχαν 1200 συστήματα ηλεκτρικών αστικών σιδηροδρόμων με 44.000 μίλια γραμμών, 300.000 υπαλλήλους και 15 δισεκατομύρια επιβάτες κατ' έτος! Οι εταιρίες δημοσίων μεταφορών, καθώς τότε ήταν ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, είχαν στις περισσότερες περιπτώσεις μερική ή πλήρη ιδιοκτησία εταιριών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1935, ένας αντιμονοπωλιακός νόμος απαγορεύει στις εταιρίες μεταφορών να έχουν στην ιδιοκτησία τους μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, οι εταιρίες έπρεπε να επιλέξουν ποιά δραστηριότητα θα κρατούσαν. Λόγω της συνεχούς επέκτασης των πόλεων και του ανταγωνισμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, η λειτουργία των αστικών σιδηροδρόμων δεν ήταν πλέον ιδιαίτερα προσοδοφόρα. Έτσι, οι εταιρίες επέλεξαν να κρατήσουν την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας και τα συστήματα αστικών σιδηροδρόμων βγήκαν στο σφυρί.
Η εταιρία National City Lines, αλλά και άλλες παρόμοιες εταιρίες, αγόρασαν πολλά συστήματα αστικών σιδηροδρόμων. Η λειτουργία τους όμως σύντομα αποδείχθηκε μη κερδοφόρα καθώς έπρεπε πλέον να αγοράζουν χωρίς έκπτωση το ηλεκτρικό ρεύμα από τις πρώην θυγατρικές τους εταιρίες παραγωγής και διανομής. Το 1936, οι εταιρίες του "αυτοκινητικού λόμπυ" General Motors (αυτοκίνητα), Firestone Tire (ελαστικά), Standard Oil of California και Phillips Petroleum (προϊόντα πετρελαίου), πρόσφεραν τεράστια κεφάλαια στη National City Lines με αντάλλαγμα συμφωνίες για προμήθειες κατ' αποκλειστικότητα από τις εταιρίες αυτές. Με τα κεφάλαια που απέκτησε η National City Lines από το αυτοκινητικό λόμπυ, κατάφερε να αγοράσει πάνω από 100 συστήματα αστικών σιδηροδρόμων, τα οποία στη συνέχεια "ξήλωσε" και αντικατέστησε με λεωφορεία.
Τα λεωφορεία ήταν, τουλάχιστο στην αρχή, κερδοφόρα καθώς, σε αντίθεση με τα τραμ και το σιδηρόδρομο, δε βαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση της υποδομής (δρόμου) πάνω στον οποίο κινούνται: το κράτος αγοράζει γη, φτιάχνει το δρόμο και τα οχήματα απλώς κυκλοφορούν σε αυτόν πληρώνοντας ως τέλη κυκλοφορίας ένα απειροελάχιστο ποσό σε σχέση με το πραγματικό κόστος της κατασκευής και συντήρησης των δρόμων. Το τελευταίο τονίζεται ιδιαίτερα, καθώς το μεγαλύτερο μέρος από το έλλειμμα του ΟΣΕ αφορά δάνεια για τις υποδομές του: για τα σιδηροδρομικά έργα το κράτος "χρεώνει" τον ΟΣΕ με το ποσό της εθνικής συμμετοχής στα έργα παίρνωντας δάνεια από τράπεζες με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Για τα οδικά έργα βέβαια η εθνική συμμετοχή καταβάλλεται στο ακέραιο από το κράτος και δεν εμφανίζεται ως χρέος καμμίας επιχείρησης οδικών μεταφορών. Έτσι, καλλιεργείται (εν μέρει σκόπιμα πιστεύω) η εντύπωση ότι οι οδικές μεταφορές είναι κερδοφόρες. Η αλήθεια είναι ότι δεν υπάρχουν κερδοφόρες οδικές μεταφορές: πίσω από τα όποια κέρδη κρύβονται τεράστιες επιδοτήσεις στις οποίες αν προστεθεί και το περιβαλλοντικό κόστος, η σύγκριση με το σιδηρόδρομο είναι υπέρ του τελευταίου με μεγάλη διαφορά.
Το 1947, 9 εταιρίες και 7 διευθυντικά στελέχη κατηγορήθηκαν από το περιφερειακό δικαστήριο του Βόρειου Ιλλινόις για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών δημοσίων μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στη National City Lines. Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Οι εταιρίες έπεσαν στα μαλακά, καθώς επεβλήθη πρόστιμο 5.000 δολαρίων σε καθεμία ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο ενός (1) δολαρίου!
Αυτά για την ιστορία...
Πρόταση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσαν την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας των Υπεραστικών Λεωφορείων Ελλάδας (ΚΤΕΛ) στο υπουργείο Μεταφορών και Συγκοινωνιών, την οποία κοινοποίησαν και στον πρωθυπουργό.[...]
Το πλήρες άρθρο εδώ.
Το ερώτημα που τίθεται είναι σε τι αποσκοπεί μια τέτοια πρόταση από έναν φορέα που δεν έχει κανένα σιδηροδρομικό know-how και που με κάθε ευκαιρία ασκεί πιέσεις σε βουλευτές και τοπικούς άρχοντες για κατάργηση σιδηροδρόμικών δρομολογίων (βλ. δυτική Θεσσαλία) και αύξηση τιμών εισιτηρίων (βλ. Χαλκίδα, Λουτράκι κλπ). Για μένα ο σκοπός είναι προφανής: η λειτουγία των σιδηροδρόμων για ένα διάστημα -όπου και θα υπάρχει σημαντική οικονομική ζημιά- και στη συνέχεια η κατάργηση γραμμών και δρομολογίων προς όφελος των λεωφορείων. Κάτι τέτοιο δεν είναι πρωτόγνωρο: η εξαφάνιση των αστικών σιδηροδρόμων με τη μέθοδο "εξαγοράς και κλεισίματος" εφαρμόστηκε με μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ στο διάστημα 1936-1950. Δεδομένου ότι το μοντέλο αυτοκίνησης που εφαρμόζεται στην Ελλάδα κλίνει περισσότερο προς το αμερικάνικο (βλ. αυθαίρετο ξήλωμα των τραμ από τον "εθνάρχη"), αξίζει εδώ να θυμηθούμε την ιστορία της National City Lines.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ είχαν εκτεταμένα δίκτυα τραμ και αστικών σιδηρόδρομων: υπήρχαν 1200 συστήματα ηλεκτρικών αστικών σιδηροδρόμων με 44.000 μίλια γραμμών, 300.000 υπαλλήλους και 15 δισεκατομύρια επιβάτες κατ' έτος! Οι εταιρίες δημοσίων μεταφορών, καθώς τότε ήταν ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, είχαν στις περισσότερες περιπτώσεις μερική ή πλήρη ιδιοκτησία εταιριών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1935, ένας αντιμονοπωλιακός νόμος απαγορεύει στις εταιρίες μεταφορών να έχουν στην ιδιοκτησία τους μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, οι εταιρίες έπρεπε να επιλέξουν ποιά δραστηριότητα θα κρατούσαν. Λόγω της συνεχούς επέκτασης των πόλεων και του ανταγωνισμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, η λειτουργία των αστικών σιδηροδρόμων δεν ήταν πλέον ιδιαίτερα προσοδοφόρα. Έτσι, οι εταιρίες επέλεξαν να κρατήσουν την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας και τα συστήματα αστικών σιδηροδρόμων βγήκαν στο σφυρί.
Η εταιρία National City Lines, αλλά και άλλες παρόμοιες εταιρίες, αγόρασαν πολλά συστήματα αστικών σιδηροδρόμων. Η λειτουργία τους όμως σύντομα αποδείχθηκε μη κερδοφόρα καθώς έπρεπε πλέον να αγοράζουν χωρίς έκπτωση το ηλεκτρικό ρεύμα από τις πρώην θυγατρικές τους εταιρίες παραγωγής και διανομής. Το 1936, οι εταιρίες του "αυτοκινητικού λόμπυ" General Motors (αυτοκίνητα), Firestone Tire (ελαστικά), Standard Oil of California και Phillips Petroleum (προϊόντα πετρελαίου), πρόσφεραν τεράστια κεφάλαια στη National City Lines με αντάλλαγμα συμφωνίες για προμήθειες κατ' αποκλειστικότητα από τις εταιρίες αυτές. Με τα κεφάλαια που απέκτησε η National City Lines από το αυτοκινητικό λόμπυ, κατάφερε να αγοράσει πάνω από 100 συστήματα αστικών σιδηροδρόμων, τα οποία στη συνέχεια "ξήλωσε" και αντικατέστησε με λεωφορεία.
Τα λεωφορεία ήταν, τουλάχιστο στην αρχή, κερδοφόρα καθώς, σε αντίθεση με τα τραμ και το σιδηρόδρομο, δε βαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση της υποδομής (δρόμου) πάνω στον οποίο κινούνται: το κράτος αγοράζει γη, φτιάχνει το δρόμο και τα οχήματα απλώς κυκλοφορούν σε αυτόν πληρώνοντας ως τέλη κυκλοφορίας ένα απειροελάχιστο ποσό σε σχέση με το πραγματικό κόστος της κατασκευής και συντήρησης των δρόμων. Το τελευταίο τονίζεται ιδιαίτερα, καθώς το μεγαλύτερο μέρος από το έλλειμμα του ΟΣΕ αφορά δάνεια για τις υποδομές του: για τα σιδηροδρομικά έργα το κράτος "χρεώνει" τον ΟΣΕ με το ποσό της εθνικής συμμετοχής στα έργα παίρνωντας δάνεια από τράπεζες με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Για τα οδικά έργα βέβαια η εθνική συμμετοχή καταβάλλεται στο ακέραιο από το κράτος και δεν εμφανίζεται ως χρέος καμμίας επιχείρησης οδικών μεταφορών. Έτσι, καλλιεργείται (εν μέρει σκόπιμα πιστεύω) η εντύπωση ότι οι οδικές μεταφορές είναι κερδοφόρες. Η αλήθεια είναι ότι δεν υπάρχουν κερδοφόρες οδικές μεταφορές: πίσω από τα όποια κέρδη κρύβονται τεράστιες επιδοτήσεις στις οποίες αν προστεθεί και το περιβαλλοντικό κόστος, η σύγκριση με το σιδηρόδρομο είναι υπέρ του τελευταίου με μεγάλη διαφορά.
Το 1947, 9 εταιρίες και 7 διευθυντικά στελέχη κατηγορήθηκαν από το περιφερειακό δικαστήριο του Βόρειου Ιλλινόις για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών δημοσίων μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στη National City Lines. Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Οι εταιρίες έπεσαν στα μαλακά, καθώς επεβλήθη πρόστιμο 5.000 δολαρίων σε καθεμία ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο ενός (1) δολαρίου!
Αυτά για την ιστορία...
Τετάρτη, Σεπτεμβρίου 08, 2010
Ας εφρμοστεί επιτέλους η απαγόρευση κυκλοφορίας στον Υμηττό!
Την περασμένη Κυριακή ανέβηκα με το ποδήλατο στον Υμηττό, ακολουθώντας μια διαδρομή που είχα χρόνια να κάνω: από την Αγία Παρασκευή (μονή Αγ. Ιωάννη) ως τη μονή Αστερίου. Ο καιρός ήταν ότι πρέπει για ποδηλατική βόλτα καθώς η παροδική συννεφιά με προστάτευσε από το να καώ εντελώς. Χάρηκα που είδα πολύ κόσμο στο βουνό να απολαμβάνει τη βόλτα και την ποδηλατάδα του. Επιπλέον, παρότι η περίοδος πολύ υψηλού κινδύνου πυρκαγιάς έχει παρέλθει, τα πυροφυλάκια ήταν όλα επανδρωμένα από εθελοντές.
Αυτό που μου δημιούργησε άσχημη εντύπωση είναι ότι τα σκουπίδια έχουν αυξηθεί ανησυχητικά πολύ. Λίγο μετά το νεκροταφείο του Παπάγου, ένας χωματόδρομος φεύγει δεξιά. Τον ακολούθησα για λίγο και κατέληξα σε ένα πλάτωμα, το οποίο προφανώς χρησιμοποιείται κατά κόρον από άστεγα ζευγαράκια: πολλές δεκάδες μπουκάλια νερό, χαρτομάντηλα, υγρομάντηλα και προφυλακτικά σκορπισμένα στο πλάτωμα αλλά και στην πλαγιά πίσω από αυτό. Επίσης, σε μια στροφή κοντά στον πύργο Ανθούσας φαίνεται να έχουν πεταχτεί επανειλημμένα μπάζα. Μπάζα, σε μικρότερες όμως ποσότητες, έχουν πεταχτεί και σε άλλα σημεία. Κρίμα που δεν είχα τη φωτογραφική μηχανή μαζί μου.
Δεν είναι τυχαίο που όλα αυτά τα ίχνη "πολιτισμού" εντοπίζονται περισσότερο κοντά στην πλέον εύκολη πρόσβαση οχημάτων στον Υμηττό: το νεκροταφείο Παπάγου. Η πρόσβαση από την Αγία Παρασκευή είναι δύσκολη λόγω ενός δύσβατου χωματόδρομο ενώ στην είσοδο της Καισαριανής υπάρχει (εθελοντική) φύλαξη και οι οδηγοί προτρέπονται να μην ανεβαίνουν στο βουνό μετά τη δύση του ηλίου. Αντίθετα, η πρόσβαση από το νεκροταφείο του Παπάγου είναι εντελώς ελεύθερη όλες τις μέρες και τις ώρες με τα γνωστά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι προσβάσεις (χωματόδρομοι) από την Παιανία και τα Γλυκά Νερά χρησιμοποιούνται από κυνηγούς (!) που ανεβαίνουν ανενόχλητοι στο βουνό με τα αγροτικά τους οχήματα.
Το ερώτημα που εύλογα τίθεται είναι το εξής: γιατί δεν εφαρμόζεται επιτέλους η απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων στον Υμηττό; Υπάρχει μάλιστα από το 1995 σχετική διαταγή της τροχαίας αττικής, η οποία απαγορεύει την πρόσβαση κάθε οχήματος στον Υμηττό από τις 15 Μαΐου ως τις 15 Οκτωβρίου! Η διαταγή όμως αυτή δεν εφαρμόζεται ούτε προληπτικά (μπάρες στους δρόμους της ανόδου) ούτε κατασταλτικά (περιπολίες). Κατά τη γνώμη μου, οι συνθήκες είναι πλέον ώριμες για μια ΠΛΗΡΗ απαγόρευση της κυκλοφορίας στον Υμηττό αλλά και στην Πάρνηθα. Ο δρόμος οδηγεί στο βουνό ανθρώπους που είναι ευκαιριακοί επισκέπτες-καταναλωτές της φύσης και οι οποίοι δεν είναι προετοιμασμένοι γι' αυτό. Αποτελέσματα: υψηλές ταχύτητες σε δρόμους γεμάτους πεζοπόρους και ποδηλάτες, σκουπίδια να εκσφενδονίζονται από τα οχήματα, τασάκια να αδειάζουν στο δρόμο, πυροβολισμοί σε μικρή απόσταση από τον κόσμο, μηχανές εντούρο και γουρούνες (!) να γκαζώνουν στα μονοπάτια κλπ. Ειδικά για το βόρειο Υμηττό, πιστεύω ότι τα ανώτερα σημεία που θα έπρεπε να φτάνουν οχήματα είναι η μονή Αγ. Ιωάννη Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή, το νεκροταφείο του Παπάγου και η γέφυρα της "Κατεχάκη" στην Καισαριανή. Σε ότι αφορά την Πάρνηθα, τα αυτοκίνητα από το Μετόχι και πάνω είναι άχρηστα και επιζήμια, εφ΄ όσον μάλιστα υπάρχει και το πρόσφατα ανακαινισμένο (και δωρεάν) τελεφερίκ.
Αυτό που μου δημιούργησε άσχημη εντύπωση είναι ότι τα σκουπίδια έχουν αυξηθεί ανησυχητικά πολύ. Λίγο μετά το νεκροταφείο του Παπάγου, ένας χωματόδρομος φεύγει δεξιά. Τον ακολούθησα για λίγο και κατέληξα σε ένα πλάτωμα, το οποίο προφανώς χρησιμοποιείται κατά κόρον από άστεγα ζευγαράκια: πολλές δεκάδες μπουκάλια νερό, χαρτομάντηλα, υγρομάντηλα και προφυλακτικά σκορπισμένα στο πλάτωμα αλλά και στην πλαγιά πίσω από αυτό. Επίσης, σε μια στροφή κοντά στον πύργο Ανθούσας φαίνεται να έχουν πεταχτεί επανειλημμένα μπάζα. Μπάζα, σε μικρότερες όμως ποσότητες, έχουν πεταχτεί και σε άλλα σημεία. Κρίμα που δεν είχα τη φωτογραφική μηχανή μαζί μου.
Δεν είναι τυχαίο που όλα αυτά τα ίχνη "πολιτισμού" εντοπίζονται περισσότερο κοντά στην πλέον εύκολη πρόσβαση οχημάτων στον Υμηττό: το νεκροταφείο Παπάγου. Η πρόσβαση από την Αγία Παρασκευή είναι δύσκολη λόγω ενός δύσβατου χωματόδρομο ενώ στην είσοδο της Καισαριανής υπάρχει (εθελοντική) φύλαξη και οι οδηγοί προτρέπονται να μην ανεβαίνουν στο βουνό μετά τη δύση του ηλίου. Αντίθετα, η πρόσβαση από το νεκροταφείο του Παπάγου είναι εντελώς ελεύθερη όλες τις μέρες και τις ώρες με τα γνωστά αποτελέσματα. Επιπλέον, οι προσβάσεις (χωματόδρομοι) από την Παιανία και τα Γλυκά Νερά χρησιμοποιούνται από κυνηγούς (!) που ανεβαίνουν ανενόχλητοι στο βουνό με τα αγροτικά τους οχήματα.
Το ερώτημα που εύλογα τίθεται είναι το εξής: γιατί δεν εφαρμόζεται επιτέλους η απαγόρευση κυκλοφορίας οχημάτων στον Υμηττό; Υπάρχει μάλιστα από το 1995 σχετική διαταγή της τροχαίας αττικής, η οποία απαγορεύει την πρόσβαση κάθε οχήματος στον Υμηττό από τις 15 Μαΐου ως τις 15 Οκτωβρίου! Η διαταγή όμως αυτή δεν εφαρμόζεται ούτε προληπτικά (μπάρες στους δρόμους της ανόδου) ούτε κατασταλτικά (περιπολίες). Κατά τη γνώμη μου, οι συνθήκες είναι πλέον ώριμες για μια ΠΛΗΡΗ απαγόρευση της κυκλοφορίας στον Υμηττό αλλά και στην Πάρνηθα. Ο δρόμος οδηγεί στο βουνό ανθρώπους που είναι ευκαιριακοί επισκέπτες-καταναλωτές της φύσης και οι οποίοι δεν είναι προετοιμασμένοι γι' αυτό. Αποτελέσματα: υψηλές ταχύτητες σε δρόμους γεμάτους πεζοπόρους και ποδηλάτες, σκουπίδια να εκσφενδονίζονται από τα οχήματα, τασάκια να αδειάζουν στο δρόμο, πυροβολισμοί σε μικρή απόσταση από τον κόσμο, μηχανές εντούρο και γουρούνες (!) να γκαζώνουν στα μονοπάτια κλπ. Ειδικά για το βόρειο Υμηττό, πιστεύω ότι τα ανώτερα σημεία που θα έπρεπε να φτάνουν οχήματα είναι η μονή Αγ. Ιωάννη Κυνηγού στην Αγία Παρασκευή, το νεκροταφείο του Παπάγου και η γέφυρα της "Κατεχάκη" στην Καισαριανή. Σε ότι αφορά την Πάρνηθα, τα αυτοκίνητα από το Μετόχι και πάνω είναι άχρηστα και επιζήμια, εφ΄ όσον μάλιστα υπάρχει και το πρόσφατα ανακαινισμένο (και δωρεάν) τελεφερίκ.
Τρίτη, Αυγούστου 24, 2010
Τι θα γίνει όταν τελειώσει το πετρέλαιο: η περίπτωση της Κούβας
Ο βιομηχανικός μας πολιτισμός στηρίζεται σχεδόν εξ΄ολοκλήρου σε ενεργειακούς πόρους οι οποίοι είναι πεπερασμένοι (πετρέλαιο, φυσικό αέριο κλπ) και οι οποίοι πρόκειται αναπόφευκτα να εξαντληθούν. Πως θα μοιάζει ο πολιτισμός μας μετά από την εξάντληση των ορυκτών καυσίμων; Σίγουρα θα είναι ένας πολιτισμός όπου ο πληθυσμός θα είναι μικρότερος, θα καταναλώνουμε λιγότερο, θα μετακινούμαστε λιγότερο. Θα είναι ένας πολιτισμός βασισμένος περισσότερο στην τοπικότητα, όπως οι προβιομηχανικές κοινωνίες. Πως θα γίνει όμως η μετάβαση σε έναν τέτοιο νέο πολιτισμό; Θα είναι ο πολιτισμός των επιζώντων μετά από μία τεράστια κρίση ή θα συνειδητοποιήσουμε εγκαίρως την κατάσταση και θα οδεύσουμε σε αυτόν σταδιακά μέσω της παγκόσμιας συνεργασίας;
Τι είναι το "peak oil";
Ως peak oil εννοούμε τη χρονική στιγμή εκείνη όπου ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου είναι ο μέγιστος δυνατός. Πέρα από τη στιγμή αυτή ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου μειώνεται. Η μείωση αυτή, σε συνδυασμό με την εκθετική αύξηση της ζήτησης για το πετρέλαιο θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε μια μεγάλη ενεργειακή και πολιτική κρίση. Η έννοια του peak oil εισήχθη τη δεκαετία του 1950 από το γεωλόγο M. Hubbert. Ο Hubbert, χρησιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα, προέβλεψε την κορύφωση της παραγωγής πετρελαίου και τη συνεπακόλουθη πετρελαϊκή κρίση των αρχών της δεκαετίας του '70. Σύμφωνα με το μοντέλο του Hubbert, o ρυθμός παραγωγής ακολουθεί στο χρόνο μια σχεδόν συμμετρική κατανομή η οποία ονομάζεται λογιστική κατανομή. Η κορυφή της κατανομής ορίζει τη χρονική στιγμή του peak oil. Τι θα συμβεί όμως στις κοινωνίες μας όταν έρθει αυτή η στιγμή;
Το παράδειγμα της Κούβας
Η Κούβα είναι το καλύτερο παράδειγμα, καθώς υπέστη τις συνέπειες ενός τεχνητού peak oil στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης η Κούβα στερήθηκε το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών της σε πετρέλαιο και παράγωγά του. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας, ο οποίος μάλιστα το 1992 έγινε αυστηρότερος, οδήγησε σε μια κατάσταση σχεδόν λιμού. Καθώς οι εισαγωγές τροφίμων μειώθηκαν κατά 80% και δεν υπήρχε το απαραίτητο πετρέλαιο για την εγχώρια παραγωγή, κατέστη επιτακτική η ανάγκη να οικοδομηθεί ένα νέο μοντέλο παραγωγής. Μετά από μια σκληρή περίοδο διάρκειας αρκετών ετών, η χώρα κατάφερε να μεταβεί σε μια κατάσταση ισορροπίας πολύ διαφορετική από την προ του 1990. Το ντοκυμαντέρ "The Power of Community – How Cuba Survived Peak Oil" (δες εδώ και εδώ) περιγράφει ακριβώς τη μετάβαση αυτή που συντελέστηκε κατά τη δεκαετία του 1990 στους τομείς της αγροτικής παραγωγής, των μεταφορών, της κατοικίας και της ενέργειας. Αποσπάσματα από το ντοκιμαντέρ αυτό μπορεί κανείς να βρει στο YouTube.
Το trailer
Απόσπασμα 1
Απόσπασμα 2
Αξίζει επίσης να παρακολουθήσει κανείς στο YouTube την ομιλία του Pat Murphy, "Beyond Sustainability: Surviving Peak Oil" (μέρος 1, μέρος 2, μέρος 3, μέρος 4).
Μπορούμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα της Κούβας;
Η Κούβα, λόγω των διεθνών συνθηκών, βρέθηκε σε μια δύσκολη θέση, στην οποία πιθανότατα θα βρεθούμε κι εμείς μέσα στις επόμενες δεκαετίες. Με τους παρόντες όμως πολιτικούς και οικονομικούς συσχετισμούς, το θεωρώ σχεδόν απίθανο να καταφέρουμε να ξεπεράσουμε την κρίση αναίμακτα. Μέσα στην ατυχία της, η Κούβα είχε την τύχη να κυβερνάται από ένα καθεστώς όπου η κυβέρνηση έχει την πλήρη εξουσία και όπου υπάρχει κεντρικός σχεδιασμός στην οικονομία. Δε είναι καθόλου πρόθεσή μου να εκθειάσω το καθεστώς της Κούβας, αλλά πιστεύω ότι η διέξοδος από την κρίση του peak oil μόνο μέσω μιας κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας μπορεί να βρεθεί. Αλλιώς η σύγκρουση συμφερόντων θα είναι τόσο μεγάλη που δε θα τη βγάλουμε αναίμακτα...
Από την ιστορία της Κούβας βγαίνει και ένα άλλο δίδαγμα, το οποίο δεν έχει σχέση με το peak oil και το οποίο αφορά την Ελλάδα. Αυτό είναι ότι μια χώρα πρέπει να είναι κατά το δυνατόν αυτάρκης ή τουλάχιστο να έχει ένα σχέδιο ανάγκης για την αντιμετώπιση τέτοιων κρίσεων. Αυτό μας αφορά, καθώς τις τελευταίες δεκαετίες η Ελλάδα είναι όλο και λιγότερο αυτάρκης, με την οικονομία μας να στρέφεται στις υπηρεσίες και στον ιδιαίτερα ευάλωτο κλάδο του τουρισμού. Και το είδος του τουρισμού που "πουλάμε" στην Ελλάδα είναι βασισμένο απόλυτα στο φθηνό πετρέλαιο.
Τι είναι το "peak oil";
Ως peak oil εννοούμε τη χρονική στιγμή εκείνη όπου ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου είναι ο μέγιστος δυνατός. Πέρα από τη στιγμή αυτή ο ρυθμός εξαγωγής του πετρελαίου μειώνεται. Η μείωση αυτή, σε συνδυασμό με την εκθετική αύξηση της ζήτησης για το πετρέλαιο θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε μια μεγάλη ενεργειακή και πολιτική κρίση. Η έννοια του peak oil εισήχθη τη δεκαετία του 1950 από το γεωλόγο M. Hubbert. Ο Hubbert, χρησιμοποιώντας μαθηματικά μοντέλα, προέβλεψε την κορύφωση της παραγωγής πετρελαίου και τη συνεπακόλουθη πετρελαϊκή κρίση των αρχών της δεκαετίας του '70. Σύμφωνα με το μοντέλο του Hubbert, o ρυθμός παραγωγής ακολουθεί στο χρόνο μια σχεδόν συμμετρική κατανομή η οποία ονομάζεται λογιστική κατανομή. Η κορυφή της κατανομής ορίζει τη χρονική στιγμή του peak oil. Τι θα συμβεί όμως στις κοινωνίες μας όταν έρθει αυτή η στιγμή;
Το παράδειγμα της Κούβας
Η Κούβα είναι το καλύτερο παράδειγμα, καθώς υπέστη τις συνέπειες ενός τεχνητού peak oil στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης η Κούβα στερήθηκε το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών της σε πετρέλαιο και παράγωγά του. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας, ο οποίος μάλιστα το 1992 έγινε αυστηρότερος, οδήγησε σε μια κατάσταση σχεδόν λιμού. Καθώς οι εισαγωγές τροφίμων μειώθηκαν κατά 80% και δεν υπήρχε το απαραίτητο πετρέλαιο για την εγχώρια παραγωγή, κατέστη επιτακτική η ανάγκη να οικοδομηθεί ένα νέο μοντέλο παραγωγής. Μετά από μια σκληρή περίοδο διάρκειας αρκετών ετών, η χώρα κατάφερε να μεταβεί σε μια κατάσταση ισορροπίας πολύ διαφορετική από την προ του 1990. Το ντοκυμαντέρ "The Power of Community – How Cuba Survived Peak Oil" (δες εδώ και εδώ) περιγράφει ακριβώς τη μετάβαση αυτή που συντελέστηκε κατά τη δεκαετία του 1990 στους τομείς της αγροτικής παραγωγής, των μεταφορών, της κατοικίας και της ενέργειας. Αποσπάσματα από το ντοκιμαντέρ αυτό μπορεί κανείς να βρει στο YouTube.
Το trailer
Απόσπασμα 1
Απόσπασμα 2
Αξίζει επίσης να παρακολουθήσει κανείς στο YouTube την ομιλία του Pat Murphy, "Beyond Sustainability: Surviving Peak Oil" (μέρος 1, μέρος 2, μέρος 3, μέρος 4).
Μπορούμε να ακολουθήσουμε το παράδειγμα της Κούβας;
Η Κούβα, λόγω των διεθνών συνθηκών, βρέθηκε σε μια δύσκολη θέση, στην οποία πιθανότατα θα βρεθούμε κι εμείς μέσα στις επόμενες δεκαετίες. Με τους παρόντες όμως πολιτικούς και οικονομικούς συσχετισμούς, το θεωρώ σχεδόν απίθανο να καταφέρουμε να ξεπεράσουμε την κρίση αναίμακτα. Μέσα στην ατυχία της, η Κούβα είχε την τύχη να κυβερνάται από ένα καθεστώς όπου η κυβέρνηση έχει την πλήρη εξουσία και όπου υπάρχει κεντρικός σχεδιασμός στην οικονομία. Δε είναι καθόλου πρόθεσή μου να εκθειάσω το καθεστώς της Κούβας, αλλά πιστεύω ότι η διέξοδος από την κρίση του peak oil μόνο μέσω μιας κεντρικά σχεδιασμένης οικονομίας μπορεί να βρεθεί. Αλλιώς η σύγκρουση συμφερόντων θα είναι τόσο μεγάλη που δε θα τη βγάλουμε αναίμακτα...
Από την ιστορία της Κούβας βγαίνει και ένα άλλο δίδαγμα, το οποίο δεν έχει σχέση με το peak oil και το οποίο αφορά την Ελλάδα. Αυτό είναι ότι μια χώρα πρέπει να είναι κατά το δυνατόν αυτάρκης ή τουλάχιστο να έχει ένα σχέδιο ανάγκης για την αντιμετώπιση τέτοιων κρίσεων. Αυτό μας αφορά, καθώς τις τελευταίες δεκαετίες η Ελλάδα είναι όλο και λιγότερο αυτάρκης, με την οικονομία μας να στρέφεται στις υπηρεσίες και στον ιδιαίτερα ευάλωτο κλάδο του τουρισμού. Και το είδος του τουρισμού που "πουλάμε" στην Ελλάδα είναι βασισμένο απόλυτα στο φθηνό πετρέλαιο.
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 3: τα υπόλοιπα
Όλα όσα αξίζει να δει κανείς στο Amsterdam σε 150 φωτογραφίες: τα κανάλια, ο ποταμός Amstel, οι εκκλησίες, οι ήσυχες συνοικίες, τα σπίτια-βάρκες, το μουσείο Van Gogh, το Rijkmuseum, το σπίτι της Άννας Φρανκ, η συνοικία των "κόκκινων φαναριών", η κρουαζιέρα στα κανάλια, το εργοστάσιο της Heineken (μουσείο πλέον), το ιστορικό μουσείο της πόλης, η απομυθοποίηση της κάναβης, τα φέρυ μποτ στον ποταμό Ij, το καινούργιο προάστιο Ijburg, τα ψαροχώρια Marken και Vollendam, οι υπαίθριες αγορές...
Δευτέρα, Αυγούστου 02, 2010
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 2: Αστικός σχεδιασμός
Τόσο το κέντρο όσο και τα προάστια του Άμστερνταμ χτίστηκαν κατόπιν κεντρικού σχεδιασμού, ενώ οι περισσότερες πολυκατοικίες χτίστικαν ως συγκροτήματα από εταιρίες/κοινοπραξίες σε σύμπραξη με το κράτος (το οποίο παραχωρεί τη γη ή και χρηματοδότηση) και τους δήμους. Επιπλέον, στην Ολλανδία υπάρχει το μεγαλύτερο ποσοστό κοινωνικών κατοικιών στην Ευρώπη, το οποίο φτάνει στο 35% του συνόλου των κατοικιών. Αυτές έχουν χτιστεί από μη κερδοσκοπικές εταιρίες σε σύμπραξη με το κράτος ή τις τοπικές αρχές και προσφέρονται μόνο για ενοικίαση και όχι για αγορά. Παλαιότερα, το κράτος χρηματοδοτούσε μέρος της κατασκευής ενώ μετά το 1990 προτιμά να επιδοτεί το ενοίκιο με κριτήριο το εισόδημα του ενοικιαστή. Όλα αυτά βέβαια δε θα μπορούσαν να συμβούν αν ο δήμος του Άμστερνταμ δεν κατείχε το σύνολο (!) σχεδόν της γης στην επικράτειά του.
Κατά τη διάρκεια της παραμονής μου στο Άμστερνταμ επισκέφθηκα το πιο καινούργιο προάστιό του, το Ijbourg, το οποίο βρίσκεται δυτικά του κέντρου και είναι χτισμένο πάνω σε τεχνητά νησιά μέσα στη λιμνοθάλασσα Ij. Ο αρχικός σκοπός της επίσκεψης δεν ήταν επιστημονικός: στο χάρτη των αστικών συγκοινωνιών το Ijburg αναφέρονταν ως μέρος με "trendy beach". Ξεκινήσαμε λοιπόν κι εμείς να δούμε τι σημαίνει "trendy beach" για τους Ολλανδούς. Τελικώς δε βρήκαμε τίποτα περισσότερο από μια στενή τεχνητή αμμουδιά και μια θάλασσα της οποίας το χρώμα δε σε εμπνέει να βουτήξεις. Στην ανάγκη βέβαια ίσως το κάνεις...
Ήδη από τη δεκαετία του '60 υπήρχαν σχέδια για μια νέα πόλη στη λιμνοθάλασσα Ij, όμως μόλις το 1996 αποφασίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο η κατασκευή της. Εν μέσω ενστάσεων για τις επιπτώσεις στο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας, η κατασκευή ξεκίνησε το 1997 και ακόμα (2010) δεν έχει ολοκληρωθεί στο συνολό του. Όταν ολοκληρωθεί, το νέο αυτό προάστιο θα στεγάζει περίπου 45000 κατοίκους ενώ θα προσφέρει περίπου 12000 θέσεις εργασίας. Ο δήμος σχεδίασε την υποδομή και τους δημόσιους χώρους ενώ για κάθε περιοχή όρισε και τον τύπο της κατοικίας. Συνολικά το 30% των σπιτιών είναι υπό καθεστώς κοινωνικής κατοικίας, το 30% θα ανήκει σε ιδιώτες ενώ το υπόλοιπο 40% θα ενοικιαστεί ιδιωτικά στοχεύοντας τα μεσαία κυρίως εισοδήματα.
Το Ijburg είναι ένα ενδιαφέρον εγχείρημα αλλά ως μέρος για να κατοικήσει κανείς το βρήκαμε μάλλον απρόσωπο. Ίσως βέβαια αυτό να οφείλεται στο ότι δεν έχει κατοικηθεί πλήρως ακόμη, και αν περπατήσεις τους δρόμους του το μεσημέρι θα νομίσεις ότι έχει γίνει πυρηνική καταστροφή κι είσαι ένας από τους λίγους επιζώντες... Αυτό ίσως αλλάξει όσο οι γειτονιές κατοικούνται και όσο ανοίγουν καταστήματα, σχολεία κλπ.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πριν καλά καλά φτάσουν οι κάτοικοι στο Ijburg είχε φτάσει το τραμ: η γραμμή 26 συνδέει το Ijburg με το κέντρο του Άμστερνταμ και λειτουργεί από το 2005. Είναι η πιο καινούργια γραμμή στην περιοχή του Άμστερνταμ και η μοναδική που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εντός των οχημάτων. Έχει μήκος περίπου 8.5 χλμ και κινείται εξ΄ολοκλήρου σε αποκλειστικό διάδρομο, αναπτύσσοντας ταχύτητα ως 70 χλμ/ώρα. Αρχικά είχε σχεδιαστεί ως ελαφρύς σιδηρόδρομος αλλά στη συνέχεια "υποβιβάστηκε" σε τραμ καθώς ο αριθμός των κατοικιών που θα χτίζονταν τελικά στο Ijburg έγινε περίπου ο μισός σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.
Στο παρακάτω slideshow θα δείτε φωτογραφίες από το Ijburg.
Κατά τη διάρκεια της παραμονής μου στο Άμστερνταμ επισκέφθηκα το πιο καινούργιο προάστιό του, το Ijbourg, το οποίο βρίσκεται δυτικά του κέντρου και είναι χτισμένο πάνω σε τεχνητά νησιά μέσα στη λιμνοθάλασσα Ij. Ο αρχικός σκοπός της επίσκεψης δεν ήταν επιστημονικός: στο χάρτη των αστικών συγκοινωνιών το Ijburg αναφέρονταν ως μέρος με "trendy beach". Ξεκινήσαμε λοιπόν κι εμείς να δούμε τι σημαίνει "trendy beach" για τους Ολλανδούς. Τελικώς δε βρήκαμε τίποτα περισσότερο από μια στενή τεχνητή αμμουδιά και μια θάλασσα της οποίας το χρώμα δε σε εμπνέει να βουτήξεις. Στην ανάγκη βέβαια ίσως το κάνεις...
Ήδη από τη δεκαετία του '60 υπήρχαν σχέδια για μια νέα πόλη στη λιμνοθάλασσα Ij, όμως μόλις το 1996 αποφασίστηκε από το δημοτικό συμβούλιο η κατασκευή της. Εν μέσω ενστάσεων για τις επιπτώσεις στο οικοσύστημα της λιμνοθάλασσας, η κατασκευή ξεκίνησε το 1997 και ακόμα (2010) δεν έχει ολοκληρωθεί στο συνολό του. Όταν ολοκληρωθεί, το νέο αυτό προάστιο θα στεγάζει περίπου 45000 κατοίκους ενώ θα προσφέρει περίπου 12000 θέσεις εργασίας. Ο δήμος σχεδίασε την υποδομή και τους δημόσιους χώρους ενώ για κάθε περιοχή όρισε και τον τύπο της κατοικίας. Συνολικά το 30% των σπιτιών είναι υπό καθεστώς κοινωνικής κατοικίας, το 30% θα ανήκει σε ιδιώτες ενώ το υπόλοιπο 40% θα ενοικιαστεί ιδιωτικά στοχεύοντας τα μεσαία κυρίως εισοδήματα.
Το Ijburg είναι ένα ενδιαφέρον εγχείρημα αλλά ως μέρος για να κατοικήσει κανείς το βρήκαμε μάλλον απρόσωπο. Ίσως βέβαια αυτό να οφείλεται στο ότι δεν έχει κατοικηθεί πλήρως ακόμη, και αν περπατήσεις τους δρόμους του το μεσημέρι θα νομίσεις ότι έχει γίνει πυρηνική καταστροφή κι είσαι ένας από τους λίγους επιζώντες... Αυτό ίσως αλλάξει όσο οι γειτονιές κατοικούνται και όσο ανοίγουν καταστήματα, σχολεία κλπ.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι πριν καλά καλά φτάσουν οι κάτοικοι στο Ijburg είχε φτάσει το τραμ: η γραμμή 26 συνδέει το Ijburg με το κέντρο του Άμστερνταμ και λειτουργεί από το 2005. Είναι η πιο καινούργια γραμμή στην περιοχή του Άμστερνταμ και η μοναδική που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εντός των οχημάτων. Έχει μήκος περίπου 8.5 χλμ και κινείται εξ΄ολοκλήρου σε αποκλειστικό διάδρομο, αναπτύσσοντας ταχύτητα ως 70 χλμ/ώρα. Αρχικά είχε σχεδιαστεί ως ελαφρύς σιδηρόδρομος αλλά στη συνέχεια "υποβιβάστηκε" σε τραμ καθώς ο αριθμός των κατοικιών που θα χτίζονταν τελικά στο Ijburg έγινε περίπου ο μισός σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό.
Στο παρακάτω slideshow θα δείτε φωτογραφίες από το Ijburg.
Σάββατο, Ιουλίου 31, 2010
Εντυπώσεις από το Amsterdam, μέρος 1: Αστική Κινητικότητα
Καταθέτω τις εντυπώσεις μου από το Άμστερνταμ, όπου βρέθηκα για λίγες μέρες. Στο πρώτο (και μεγαλύτερο) αυτό μέρος θα αναφερθώ στην αστική κινητικότητα.
1. ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΑΝΤΟΥ
Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν κατά κόρον το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις τους όσο και για εκδρομές. Το ανάγλυφο της χώρας είναι σχεδόν εντελώς επίπεδο επιτρέποντας μεγάλες διαδρομές με το ποδήλατο. Στο κέντρο του Amsterdam τα αυτοκίνητα που κινούνται είναι ελάχιστα. Όλες σχεδόν οι μετακινήσεις γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς (κυρίως τραμ) και ποδήλατα. Σε όλους τους κεντρικούς δρόμους της πόλης υπάρχει ειδική λωρίδα για ποδήλατα ενώ έξω από την πόλη υπάρχουν ποδηλατόδρομοι πλήρως διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητόδρομους οι οποίοι επιτρέπουν υπεραστικά ταξίδια. Παρακάτω μπορείτε να δείτε ένα χάρτη με τις ποδηλατικές διαδρομές στη χώρα.
(πηγή: http://www.fietsplatform.nl)
Αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε "ποδηλατόδρομο" και κοστίζει αρκετά χρήματα για να κατασκευαστεί (βλ. εδώ και εδώ), εκεί το φτιάχνουν απλώς βάφοντας το αντίστοιχο τμήμα του δρόμου με μηδαμινό κόστος. Δε χρειάζεται να φτιάχνουν τοιχάκια και να φυτεύουν εκατοντάδες κολωνάκια για να προστατέψουν τον ποδηλατόδρομο από την ασυδοσία των οδηγών αυτοκινήτων. Όλοι σέβονται τον ποδηλατόδρομο και ποτέ δε βλέπεις αυτοκίνητο να κινείται ή να παρκάρει μέσα σε αυτόν. Εμείς εδώ απλώς πληρώνουμε την έλλειψη πολιτικής βούλησης (βλ. αυστηρή αστυνόμευση) φυτεύοντας κολωνάκια και τοιχάκια.
Οι συνθήκες βέβαια εκεί είναι εντελώς διαφορετικές απ' ότι στην Ελλάδα. Εκεί το ποδήλατο ήταν το κύριο μέσο μεταφοράς αρκετές δεκαετίες πριν από την έλευση της μαζικής αυτοκίνησης και ως εκ τούτου υπάρχει μια κρίσιμη μάζα ποδηλατών που επιβάλλει να λαμβάνεται υπ' όψη το ποδήλατο σε όλους τους σχεδιασμούς που αφορούν μετακινήσεις. Επιπλέον, όλοι σχεδόν οι οδηγοί αυτοκινήτων οδηγούν και ποδήλατο και ξέρουν πως να συμπεριφερθούν σε έναν ποδηλάτη π.χ. ποτέ δεν προσπερνούν αν δεν υπάρχει πραγματικά πολύς χώρος, δεν κορνάρουν και εννοείται ότι ποτέ δεν επιχειρούν δεξιές στροφές έχοντας μόλις προσπεράσει ένα ποδήλατο, όπως κάνουν κατά κόρον οι οδηγοί στην Αθήνα...
Η μεταφορά ποδηλάτων, πλην των αναδιπλούμενων, δεν επιτρέπεται στα τραμ (με εξαίρεση το 26) και στα λεωφορεία, επιτρέπεται όμως στο μετρό με την καταβολή όμως ενός συμπληρώματος στο εισιτήριο €1.5. Οι εθνικοί σιδηρόδρομοι (NS) επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους των τρένων και εκτός ωρών αιχμής, με την καταβολή συμπληρώματος 6€, το οποίο ισχύει για όλη την ημέρα ανεξάρτητα από τη διαδρομή. Τα ferries στον ποταμό Ij μεταφέρουν ποδήλατα όλες τις ώρες της ημέρας χωρίς χρέωση ενώ στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει ένα τεράστιο πολυόροφο πάρκιν ποδηλάτων.
Παρεμπιπτόντως, η στάθμευση αυτοκινήτου στους δρόμους του Άμστερνταμ για τους επισκέπτες εκτός από πολύ δύσκολη είναι και πανάκριβη: €5 ανά ώρα! Στις παρυφές της πόλης όμως υπάρχουν σταθμοί "Park and ride" όπου μπορεί κανείς να αφήσει το αυτοκίνητό του και με το κόστος ενός απλού εισιτηρίου να μεταβεί στο κέντρο της πόλης με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
2. ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι πολύ εκτεταμένο και αξιόπιστο. Ο κορμός του είναι τα τραμ καθώς και το πρόσφατα κατασκευασμένο ελαφρύ μετρό. Το μετρό είναι κυρίως επιφανειακό εκτός από ένα τμήμα 3,5 χλμ στο κέντρο της πόλης.Τα τραμ μοιράζονται το δρόμο με τα άλλα οχήματα στα κέντρα των οικισμών ενώ έξω από αυτά κινούνται σε νησίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας. Επιπλέον, υπάρχει και το λεγόμενο Sneltram ("γρήγορο τραμ" στα ελληνικά), το οποίο κινείται τόσο πάνω στις γραμμές του μετρό όσο και σε γραμμές τραμ μέσα στην πόλη. Περισσότερα για το sneltram μπορείτε να
βρείτε εδώ. Ένα τέτοιο υβριδικό σύστημα θα ήταν μια λύση χαμηλού κόστους για την αξιοποίηση της γραμμής Αγίων Αναργύρων - Μεγάρων (πρώην ΣΠΑΠ). Κάτι τέτοιο θα ελάφρυνε τον προαστιακό, ο οποίος σήμερα σηκώνει το βάρος των υπεραστικών μετακινήσεων από και προς την Πελοπόνησο, ενώ με την κατασκευή λίγων ακόμα ενδιάμεσων στάσεων θα εξυπηρετούσε περιοχές που (κακώς) έμειναν εκτός προαστιακού όπως τα κέντρα Ελευσίνας, Μεγάρων και Νέας Περάμου, οι εργατικές πολυκατοικίες της Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία, τα διυλιστήρια και ο Λουτρόπυργος. Δυστυχώς όμως στην Ελλάδα (για ευνόητους λόγους) δεν προωθούνται τέτοιες λύσεις αλλά φαραωνικά έργα υψηλού κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας.
Επιπλέον, το "πράσινο κύμα" που χρόνια συζητάμε να εφαρμόσουμε στην Αθήνα για το μικρό μας τραμ και το οποίο πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, είναι πραγματικότητα εδώ και πολλά χρόνια στο Άμστερνταμ και όχι μόνο για τα τραμ αλλά και για τα λεωφορεία! Μόλις το όχημα κλείσει τις πόρτες του μετά από μια στάση, ο οδηγός στέλνει σήμα στο κέντρο σηματοδότησης και ο σηματοδότης αυτόματα γίνεται πράσινος για τη δημόσια συγκοινωνία και κόκκινος για όλα τα άλλα μέσα. Έτσι, απλά...
Κάτι άλλο που είδα και πραγματικά εντυπωσιάστηκα, είναι το σύστημα που δίνει προτεραιότητα στα λεωφορεία στα σημεία που ο δρόμος από δύο λωρίδες στενεύει σε μία. Εκεί υπάρχει ένα "έξυπνο φανάρι" το οποίο όταν το λεωφορείο πλησιάσει ανάβει κόκκινο για τα αυτοκίνητα ώστε το λεωφορείο να μπορέσει από τη λωρίδα του να μπει μπροστά τους χωρίς να κόψει καθόλου ταχύτητα. Οι οδηγοί αυτοκινήτων το σέβονται απόλυτα και δεν είδα κανέναν να ακολουθεί το λεωφορείο για να γλιτώσει το φανάρι.
Από τον Άυγουστο του 2009 τα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες είναι ηλεκτρονικά. Έχουν πάνω τους ένα πολύ λεπτό τσιπάκι το οποίο "επικοινωνεί" με ένα μηχάνημα μέσα στο όχημα. Οι επιβάτες περνούν το εισιτήριο μπροστά από το μηχάνημα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο τους από το όχημα ή το σταθμό. Έτσι, μπορεί ο επιβάτης να έχει μια προπληρωμένη κάρτα και κάθε φορά που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες να αφαιρείται από την κάρτα ένα αντίτιμο ανάλογο με τη διαδρομή. Το αντίτιμο αυτό είναι 0,78 € συν € 0,104 ανά km. Αν αλλάξεις μέσο η "πάγια" χρέωση των 0,78 € δε χρεώνεται ξανά. Επιπλεόν, και αυτό είναι το καλύτερο, όταν το σύστημα επεκταθεί σε όλη τη χώρα, θα μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει την κάρτα σε οποίδηποτε μέσο μεταφοράς ανά την χώρα. Απλώς την περνάς από το μηχάνημα μπαίνοντας και βγαίνοντας στο όχημα ή το σταθμό και η χρέωση γίνεται αυτόματα. Ήδη οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν το σύστημα αυτό. Στην περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις με το τρένο και κουβαλάς ποδήλατο θα πρέπει να αγοράσεις από τα ταμεία ή τα αυτόματα μηχανήματα το αντίστοιχο συμπλήρωμα.
3. ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Οι τοπικές αρχές στο Άμστερνταμ, προσπαθώντας να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση, έχουν ξεκινήσει τη δημιουργία ενός δικτύου από σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοτοποδηλάτων, μικρών φορτηγών αλλά και σκαφών. Προς το παρόν υπάρχουν στο Αμστερνταμ 20 σημεία φόρτισης μοτοποδηλάτων, 15 σημεία φόρτισης αυτοκινήτων και 6 σημεία φόρτισης σκαφών, με τους αριθμούς αυτούς να αυξάνονται συνεχώς. Η φόρτιση στα σημεία αυτά είναι δωρεάν! Ο στόλος οχημάτων του δήμου προβλέπεται να είναι 100% ηλεκτροκίνητος ως το 2012 ενώ προβλέπονται γενναίες επιδοτήσεις για όσους επιλέξουν να αντικαταστήσουν τα ιδιωτικά ή επαγγελματικά τους οχήματα με ηλεκτρικά. Στις παρακάτω φωτογραφίες φαίνεται ένα τέτοιο σημείο φόρτισης.
Μετά από το ταξίδι αυτό είδα ότι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα υπάρχουν και δεν έχουν απαραίτητα υψηλό κόστος. Μπορεί για παράδειγμα ένα μετρό να αντικατασταθεί από ένα γρήγορο τραμ με το 1/4 του κόστους. Μπορεί επίσης ο ποδηλατόδρομος να μην έχει ολόκληρο τείχος να τον προστατεύει από τις επιβουλές των ΙΧ, αρκεί λίγη άσπρη μπογιά για να τον οριοθετεί. Για να γίνουν όμως αυτά και να πληρώσουμε μικρότερο οικονομικό κόστος πρέπει κάποιος να επωμισθεί το πολιτικό κόστος που θα του χρεώσει το παραχαϊδεμένο και κακομαθημένο οδηγικό κοινό των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Κάποιος πρέπει να πείσει τον κάτοικο της ελληνικής μεγαλούπολης ότι είναι προς το συμφέρον του το πράσινο κύμα, ότι αξίζει να "θυσιαστούν" 2 λωρίδες κυκλοφορίας της Κηφισίας για να γίνει ένα Sneltram, ότι είναι προς το συμφέρον του να μην παρκάρει όπου βρει αναγκάζοντας τους πεζούς να βγαίνουν στο δρόμο και τους ποδηλάτες να κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς, ότι δεν πρέπει να τρέχει μέσα σε γειτονιές όσο θα έτρεχε στη λεωφόρο, ότι οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και η ελεγχόμενη στάθμευση δε θα μειώσουν την πελατεία των κατασταμάτων κλπ. Πριν όμως τον πείσει θα
πρέπει αναπόφευκτα να του τα επιβάλλει έχοντας πολιτική βούληση και επωμιζόμενος ένα δυσβάστακτο πολιτικό κόστος. Και εκεί είναι που κολλάμε... Ιδέες υπάρχουν!
1. ΠΟΔΗΛΑΤΑ ΠΑΝΤΟΥ
Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούν κατά κόρον το ποδήλατο στις μετακινήσεις τους, τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις τους όσο και για εκδρομές. Το ανάγλυφο της χώρας είναι σχεδόν εντελώς επίπεδο επιτρέποντας μεγάλες διαδρομές με το ποδήλατο. Στο κέντρο του Amsterdam τα αυτοκίνητα που κινούνται είναι ελάχιστα. Όλες σχεδόν οι μετακινήσεις γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς (κυρίως τραμ) και ποδήλατα. Σε όλους τους κεντρικούς δρόμους της πόλης υπάρχει ειδική λωρίδα για ποδήλατα ενώ έξω από την πόλη υπάρχουν ποδηλατόδρομοι πλήρως διαχωρισμένοι από τους αυτοκινητόδρομους οι οποίοι επιτρέπουν υπεραστικά ταξίδια. Παρακάτω μπορείτε να δείτε ένα χάρτη με τις ποδηλατικές διαδρομές στη χώρα.
Αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε "ποδηλατόδρομο" και κοστίζει αρκετά χρήματα για να κατασκευαστεί (βλ. εδώ και εδώ), εκεί το φτιάχνουν απλώς βάφοντας το αντίστοιχο τμήμα του δρόμου με μηδαμινό κόστος. Δε χρειάζεται να φτιάχνουν τοιχάκια και να φυτεύουν εκατοντάδες κολωνάκια για να προστατέψουν τον ποδηλατόδρομο από την ασυδοσία των οδηγών αυτοκινήτων. Όλοι σέβονται τον ποδηλατόδρομο και ποτέ δε βλέπεις αυτοκίνητο να κινείται ή να παρκάρει μέσα σε αυτόν. Εμείς εδώ απλώς πληρώνουμε την έλλειψη πολιτικής βούλησης (βλ. αυστηρή αστυνόμευση) φυτεύοντας κολωνάκια και τοιχάκια.
Οι συνθήκες βέβαια εκεί είναι εντελώς διαφορετικές απ' ότι στην Ελλάδα. Εκεί το ποδήλατο ήταν το κύριο μέσο μεταφοράς αρκετές δεκαετίες πριν από την έλευση της μαζικής αυτοκίνησης και ως εκ τούτου υπάρχει μια κρίσιμη μάζα ποδηλατών που επιβάλλει να λαμβάνεται υπ' όψη το ποδήλατο σε όλους τους σχεδιασμούς που αφορούν μετακινήσεις. Επιπλέον, όλοι σχεδόν οι οδηγοί αυτοκινήτων οδηγούν και ποδήλατο και ξέρουν πως να συμπεριφερθούν σε έναν ποδηλάτη π.χ. ποτέ δεν προσπερνούν αν δεν υπάρχει πραγματικά πολύς χώρος, δεν κορνάρουν και εννοείται ότι ποτέ δεν επιχειρούν δεξιές στροφές έχοντας μόλις προσπεράσει ένα ποδήλατο, όπως κάνουν κατά κόρον οι οδηγοί στην Αθήνα...
Η μεταφορά ποδηλάτων, πλην των αναδιπλούμενων, δεν επιτρέπεται στα τραμ (με εξαίρεση το 26) και στα λεωφορεία, επιτρέπεται όμως στο μετρό με την καταβολή όμως ενός συμπληρώματος στο εισιτήριο €1.5. Οι εθνικοί σιδηρόδρομοι (NS) επιτρέπουν τη μεταφορά ποδηλάτων στους ειδικά διαμορφωμένους χώρους των τρένων και εκτός ωρών αιχμής, με την καταβολή συμπληρώματος 6€, το οποίο ισχύει για όλη την ημέρα ανεξάρτητα από τη διαδρομή. Τα ferries στον ποταμό Ij μεταφέρουν ποδήλατα όλες τις ώρες της ημέρας χωρίς χρέωση ενώ στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό υπάρχει ένα τεράστιο πολυόροφο πάρκιν ποδηλάτων.
Παρεμπιπτόντως, η στάθμευση αυτοκινήτου στους δρόμους του Άμστερνταμ για τους επισκέπτες εκτός από πολύ δύσκολη είναι και πανάκριβη: €5 ανά ώρα! Στις παρυφές της πόλης όμως υπάρχουν σταθμοί "Park and ride" όπου μπορεί κανείς να αφήσει το αυτοκίνητό του και με το κόστος ενός απλού εισιτηρίου να μεταβεί στο κέντρο της πόλης με τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
2. ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών είναι πολύ εκτεταμένο και αξιόπιστο. Ο κορμός του είναι τα τραμ καθώς και το πρόσφατα κατασκευασμένο ελαφρύ μετρό. Το μετρό είναι κυρίως επιφανειακό εκτός από ένα τμήμα 3,5 χλμ στο κέντρο της πόλης.Τα τραμ μοιράζονται το δρόμο με τα άλλα οχήματα στα κέντρα των οικισμών ενώ έξω από αυτά κινούνται σε νησίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας. Επιπλέον, υπάρχει και το λεγόμενο Sneltram ("γρήγορο τραμ" στα ελληνικά), το οποίο κινείται τόσο πάνω στις γραμμές του μετρό όσο και σε γραμμές τραμ μέσα στην πόλη. Περισσότερα για το sneltram μπορείτε να
βρείτε εδώ. Ένα τέτοιο υβριδικό σύστημα θα ήταν μια λύση χαμηλού κόστους για την αξιοποίηση της γραμμής Αγίων Αναργύρων - Μεγάρων (πρώην ΣΠΑΠ). Κάτι τέτοιο θα ελάφρυνε τον προαστιακό, ο οποίος σήμερα σηκώνει το βάρος των υπεραστικών μετακινήσεων από και προς την Πελοπόνησο, ενώ με την κατασκευή λίγων ακόμα ενδιάμεσων στάσεων θα εξυπηρετούσε περιοχές που (κακώς) έμειναν εκτός προαστιακού όπως τα κέντρα Ελευσίνας, Μεγάρων και Νέας Περάμου, οι εργατικές πολυκατοικίες της Ελευσίνας, τα Ναυπηγεία, τα διυλιστήρια και ο Λουτρόπυργος. Δυστυχώς όμως στην Ελλάδα (για ευνόητους λόγους) δεν προωθούνται τέτοιες λύσεις αλλά φαραωνικά έργα υψηλού κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας.
Επιπλέον, το "πράσινο κύμα" που χρόνια συζητάμε να εφαρμόσουμε στην Αθήνα για το μικρό μας τραμ και το οποίο πηγαίνει από αναβολή σε αναβολή, είναι πραγματικότητα εδώ και πολλά χρόνια στο Άμστερνταμ και όχι μόνο για τα τραμ αλλά και για τα λεωφορεία! Μόλις το όχημα κλείσει τις πόρτες του μετά από μια στάση, ο οδηγός στέλνει σήμα στο κέντρο σηματοδότησης και ο σηματοδότης αυτόματα γίνεται πράσινος για τη δημόσια συγκοινωνία και κόκκινος για όλα τα άλλα μέσα. Έτσι, απλά...
Κάτι άλλο που είδα και πραγματικά εντυπωσιάστηκα, είναι το σύστημα που δίνει προτεραιότητα στα λεωφορεία στα σημεία που ο δρόμος από δύο λωρίδες στενεύει σε μία. Εκεί υπάρχει ένα "έξυπνο φανάρι" το οποίο όταν το λεωφορείο πλησιάσει ανάβει κόκκινο για τα αυτοκίνητα ώστε το λεωφορείο να μπορέσει από τη λωρίδα του να μπει μπροστά τους χωρίς να κόψει καθόλου ταχύτητα. Οι οδηγοί αυτοκινήτων το σέβονται απόλυτα και δεν είδα κανέναν να ακολουθεί το λεωφορείο για να γλιτώσει το φανάρι.
Από τον Άυγουστο του 2009 τα εισιτήρια στις αστικές συγκοινωνίες είναι ηλεκτρονικά. Έχουν πάνω τους ένα πολύ λεπτό τσιπάκι το οποίο "επικοινωνεί" με ένα μηχάνημα μέσα στο όχημα. Οι επιβάτες περνούν το εισιτήριο μπροστά από το μηχάνημα τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο τους από το όχημα ή το σταθμό. Έτσι, μπορεί ο επιβάτης να έχει μια προπληρωμένη κάρτα και κάθε φορά που χρησιμοποιεί τις συγκοινωνίες να αφαιρείται από την κάρτα ένα αντίτιμο ανάλογο με τη διαδρομή. Το αντίτιμο αυτό είναι 0,78 € συν € 0,104 ανά km. Αν αλλάξεις μέσο η "πάγια" χρέωση των 0,78 € δε χρεώνεται ξανά. Επιπλεόν, και αυτό είναι το καλύτερο, όταν το σύστημα επεκταθεί σε όλη τη χώρα, θα μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει την κάρτα σε οποίδηποτε μέσο μεταφοράς ανά την χώρα. Απλώς την περνάς από το μηχάνημα μπαίνοντας και βγαίνοντας στο όχημα ή το σταθμό και η χρέωση γίνεται αυτόματα. Ήδη οι εθνικοί σιδηρόδρομοι εφαρμόζουν το σύστημα αυτό. Στην περίπτωση βέβαια που ταξιδεύεις με το τρένο και κουβαλάς ποδήλατο θα πρέπει να αγοράσεις από τα ταμεία ή τα αυτόματα μηχανήματα το αντίστοιχο συμπλήρωμα.
3. ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Οι τοπικές αρχές στο Άμστερνταμ, προσπαθώντας να μειώσουν την ατμοσφαιρική ρύπανση, έχουν ξεκινήσει τη δημιουργία ενός δικτύου από σημεία φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοτοποδηλάτων, μικρών φορτηγών αλλά και σκαφών. Προς το παρόν υπάρχουν στο Αμστερνταμ 20 σημεία φόρτισης μοτοποδηλάτων, 15 σημεία φόρτισης αυτοκινήτων και 6 σημεία φόρτισης σκαφών, με τους αριθμούς αυτούς να αυξάνονται συνεχώς. Η φόρτιση στα σημεία αυτά είναι δωρεάν! Ο στόλος οχημάτων του δήμου προβλέπεται να είναι 100% ηλεκτροκίνητος ως το 2012 ενώ προβλέπονται γενναίες επιδοτήσεις για όσους επιλέξουν να αντικαταστήσουν τα ιδιωτικά ή επαγγελματικά τους οχήματα με ηλεκτρικά. Στις παρακάτω φωτογραφίες φαίνεται ένα τέτοιο σημείο φόρτισης.
Μετά από το ταξίδι αυτό είδα ότι λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα υπάρχουν και δεν έχουν απαραίτητα υψηλό κόστος. Μπορεί για παράδειγμα ένα μετρό να αντικατασταθεί από ένα γρήγορο τραμ με το 1/4 του κόστους. Μπορεί επίσης ο ποδηλατόδρομος να μην έχει ολόκληρο τείχος να τον προστατεύει από τις επιβουλές των ΙΧ, αρκεί λίγη άσπρη μπογιά για να τον οριοθετεί. Για να γίνουν όμως αυτά και να πληρώσουμε μικρότερο οικονομικό κόστος πρέπει κάποιος να επωμισθεί το πολιτικό κόστος που θα του χρεώσει το παραχαϊδεμένο και κακομαθημένο οδηγικό κοινό των ελληνικών μεγαλουπόλεων. Κάποιος πρέπει να πείσει τον κάτοικο της ελληνικής μεγαλούπολης ότι είναι προς το συμφέρον του το πράσινο κύμα, ότι αξίζει να "θυσιαστούν" 2 λωρίδες κυκλοφορίας της Κηφισίας για να γίνει ένα Sneltram, ότι είναι προς το συμφέρον του να μην παρκάρει όπου βρει αναγκάζοντας τους πεζούς να βγαίνουν στο δρόμο και τους ποδηλάτες να κάνουν επικίνδυνους ελιγμούς, ότι δεν πρέπει να τρέχει μέσα σε γειτονιές όσο θα έτρεχε στη λεωφόρο, ότι οι πεζόδρομοι, οι ποδηλατόδρομοι και η ελεγχόμενη στάθμευση δε θα μειώσουν την πελατεία των κατασταμάτων κλπ. Πριν όμως τον πείσει θα
πρέπει αναπόφευκτα να του τα επιβάλλει έχοντας πολιτική βούληση και επωμιζόμενος ένα δυσβάστακτο πολιτικό κόστος. Και εκεί είναι που κολλάμε... Ιδέες υπάρχουν!
Τρίτη, Ιουλίου 13, 2010
Πέρασμα χαρτών raster σε συσκευή GPS Garmin Dakota
Στο προηγούμενο post είχα αναφερθεί στους λεπτομερείς χάρτες του σοβιετικού στρατού που είναι -προς το παρόν τουλάχιστο- ελεύθερα διαθέσιμοι σε ψηφιακή μορφή και καλύπτουν όλη σχεδόν την Ελλάδα. Προσπάθησα να βρω έναν τρόπο να περάσω στη συσκευή GPS μου τους συγκεκριμένους χάρτες και τα κατάφερα, χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "Custom Maps" του μοντέλου Dakota 10 της Garmin. Για να περαστούν οι χάρτες χρειαζόμαστε τα εξής:
1) GPS Garmin Dakota 10 ή 20, με την τελευταία έκδοση του firmware έκδοση 2.4 και ανώτερη. Σε περίπτωση το firmware είναι παλαιότερο πρέπει να εγκαταστήσετε το πρόγραμμα WebUpdater (μπορείτε να το βρείτε εδώ), το οποίο επικοινωνεί με τους servers της Garmin και εξασφαλίζει ότι η συσκευή σας έχει το τελευταίο διαθέσιμο firmware.
2) Ένα "πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης", όπως το ελεύθερα διαθέσιμο Gadwin PrintScreen. Όταν εγκατασταθεί το πρόγραμμα στο tray των windows, κάνουμε δεξί κλικ στο εικονίδιό του και επιλέγουμε τα εξής:
(α) Στο Source επιλέγουμε "rectangular area",
(β) στο destination επιλέγουμε "copy captured area to file",
(γ) στο Image επιλέγουμε type of image: JPEG bitmap.
3) Το πρόγραμμα OziExplorer για να ανοίξουμε το χάρτη.
4) Το πρόγραμμα Google Earth.
Τα βήματα που ακολουθούμε είναι τα εξής:
Βήμα 1ο: Ανοίγουμε το χάρτη στο OziExplorer και επιλέγουμε μεγέθυνση ώστε να φαίνεται στην οθόνη η περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS.
Βήμα 3ο: Με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης, σώζουμε σε αρχείο jpg το ορθογώνιο τμήμα της οθόνης που επιθυμούμε. Το Gadwin PrintScreen εμφανίζει στην οθόνη μια μεγέθυνση της περιοχής γύρω από τον κέρσορα του ποντικιού ώστε να επιλέξουμε την περιοχή μας με ακρίβεια pixel.
Βήμα 4ο: Ανοίγουμε το Google Earth και από το κεντρικό μενού επιλέγουμε Add --> Image overlay (προσθήκη --> εικόνα επικάλυψης). Ανοίγει ένα παράθυρο στο οποίο βάζουμε ένα όνομα στο χάρτη μας και επιλέγουμε την εικόνα που σώσαμε με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης στο προηγούμενο βήμα.
Βήμα 5ο: Ανοίγουμε το αρχείο με τα αποθηκευμένα waypoints και πηγαίνουμε στο tab location (τοποθεσία) του παραθύρου του Google Earth. Εκεί εισάγουμε τα δεδομένα από το αρχείο των waypoints με τον τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Στο πεδίο draw order επιλέγουμε έναν αριθμό μεγαλύτερο από το 50, ώστε ο χάρτης μας να εμφανίζεται πάνω από τον προεπιλεγμένο χάρτη της Garmin. Όταν τελειώσουμε πατάμε OK.
Βήμα 6ο: Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στο χάρτη μας (στο παράδειγμα τον έχω ονομάσει soviet map1) και επιλέγουμε save place as (αποθήκευση μέρους ως). Αποθηκεύουμε το αρχείο σε μορφή kmz (είναι η προεπιλεγμένη).
Βήμα 7ο: Συνδέουμε το GPS μας στον υπολογιστή και μεταφέρουμε το αρχείο του 6ου βήματος στο φάκελο /Garmin/CustomMaps/ της συσκευής. Και ιδού το αποτέλεσμα:
Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι δε θα πρέπει να περιμένουμε απόλυτη ακρίβεια καθώς το datum του χάρτη είναι διαφορετικό από του Google Earth και η σχέση μεταξύ των συντεταγμένων στα δύο συστήματα δεν είναι απολύτως γραμμική. Η διαφορά όμως αυτή δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα, και μάλιστα σε μια περιοχή όπου οι ελληνικοί χάρτες δεν έχουν κανένα μονοπάτι (νομός Φθιώτιδας, δήμος Σπερχειάδας, κορυφή Γουλινά - χωριό Παλαιοβράχα) και τα περισσότερα μονοπάτια οριακά περπατιούνται πλέον.
Σημειώνουμε επίσης ότι η παραπάνω διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην περίπτωση των χαρτών της ανάβασης. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί να δουλέψουμε στο OziExplorer δουλεύουμε στο TopoView ή το TopoNavigator. Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω...
1) GPS Garmin Dakota 10 ή 20, με την τελευταία έκδοση του firmware έκδοση 2.4 και ανώτερη. Σε περίπτωση το firmware είναι παλαιότερο πρέπει να εγκαταστήσετε το πρόγραμμα WebUpdater (μπορείτε να το βρείτε εδώ), το οποίο επικοινωνεί με τους servers της Garmin και εξασφαλίζει ότι η συσκευή σας έχει το τελευταίο διαθέσιμο firmware.
2) Ένα "πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης", όπως το ελεύθερα διαθέσιμο Gadwin PrintScreen. Όταν εγκατασταθεί το πρόγραμμα στο tray των windows, κάνουμε δεξί κλικ στο εικονίδιό του και επιλέγουμε τα εξής:
(α) Στο Source επιλέγουμε "rectangular area",
(β) στο destination επιλέγουμε "copy captured area to file",
(γ) στο Image επιλέγουμε type of image: JPEG bitmap.
3) Το πρόγραμμα OziExplorer για να ανοίξουμε το χάρτη.
4) Το πρόγραμμα Google Earth.
Τα βήματα που ακολουθούμε είναι τα εξής:
Βήμα 1ο: Ανοίγουμε το χάρτη στο OziExplorer και επιλέγουμε μεγέθυνση ώστε να φαίνεται στην οθόνη η περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS.
Βήμα 2ο: Χρησιμοποιώντας το εργαλείο δημιουργίας waypoint του OziExplorer, δημιουργούμε δύο waypoints σε δύο από τις γωνίες που ορίζουν την ορθογώνια περιοχή που θέλουμε να περάσουμε στο GPS. Στην παρακάτω εικόνα έχω επιλέξει τη νοτιοδυτική και τη βορειοανατολική γωνία. Αποθηκεύουμε τα waypoints σε αρχείο.
Βήμα 3ο: Με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης, σώζουμε σε αρχείο jpg το ορθογώνιο τμήμα της οθόνης που επιθυμούμε. Το Gadwin PrintScreen εμφανίζει στην οθόνη μια μεγέθυνση της περιοχής γύρω από τον κέρσορα του ποντικιού ώστε να επιλέξουμε την περιοχή μας με ακρίβεια pixel.
Βήμα 4ο: Ανοίγουμε το Google Earth και από το κεντρικό μενού επιλέγουμε Add --> Image overlay (προσθήκη --> εικόνα επικάλυψης). Ανοίγει ένα παράθυρο στο οποίο βάζουμε ένα όνομα στο χάρτη μας και επιλέγουμε την εικόνα που σώσαμε με το πρόγραμμα εκτύπωσης οθόνης στο προηγούμενο βήμα.
Βήμα 5ο: Ανοίγουμε το αρχείο με τα αποθηκευμένα waypoints και πηγαίνουμε στο tab location (τοποθεσία) του παραθύρου του Google Earth. Εκεί εισάγουμε τα δεδομένα από το αρχείο των waypoints με τον τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Στο πεδίο draw order επιλέγουμε έναν αριθμό μεγαλύτερο από το 50, ώστε ο χάρτης μας να εμφανίζεται πάνω από τον προεπιλεγμένο χάρτη της Garmin. Όταν τελειώσουμε πατάμε OK.
Βήμα 6ο: Κάνουμε δεξί κλικ πάνω στο χάρτη μας (στο παράδειγμα τον έχω ονομάσει soviet map1) και επιλέγουμε save place as (αποθήκευση μέρους ως). Αποθηκεύουμε το αρχείο σε μορφή kmz (είναι η προεπιλεγμένη).
Βήμα 7ο: Συνδέουμε το GPS μας στον υπολογιστή και μεταφέρουμε το αρχείο του 6ου βήματος στο φάκελο /Garmin/CustomMaps/ της συσκευής. Και ιδού το αποτέλεσμα:
Βέβαια πρέπει να σημειώσουμε ότι δε θα πρέπει να περιμένουμε απόλυτη ακρίβεια καθώς το datum του χάρτη είναι διαφορετικό από του Google Earth και η σχέση μεταξύ των συντεταγμένων στα δύο συστήματα δεν είναι απολύτως γραμμική. Η διαφορά όμως αυτή δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα, και μάλιστα σε μια περιοχή όπου οι ελληνικοί χάρτες δεν έχουν κανένα μονοπάτι (νομός Φθιώτιδας, δήμος Σπερχειάδας, κορυφή Γουλινά - χωριό Παλαιοβράχα) και τα περισσότερα μονοπάτια οριακά περπατιούνται πλέον.
Σημειώνουμε επίσης ότι η παραπάνω διαδικασία μπορεί να εφαρμοστεί και στην περίπτωση των χαρτών της ανάβασης. Η μόνη διαφορά είναι ότι αντί να δουλέψουμε στο OziExplorer δουλεύουμε στο TopoView ή το TopoNavigator. Το αποτέλεσμα φαίνεται παρακάτω...
Πέμπτη, Ιουλίου 08, 2010
Χάρτες του σοβιετικού στρατού για την Ελλάδα σε ψηφιακή μορφή
Ψάχνοντας στο διαδίκτυο για ψηφιακούς χάρτες, έπεσα σε μια ιστοσελίδα που διαθέτει ελεύθερα τοπογραφικούς χάρτες του σοβιετικού στρατού για όλη σχεδόν την Ευρώπη. Η διεύθυνση της ιστοσελίδας είναι http://en.poehali.org/maps. Οι χάρτες διατίθενται σε μορφή gif μαζί με ένα αρχείο map που περιέχει τις πληροφορίες της γεωαναφοράς. Το αρχείο map, εφ' όσον βρίσκεται στον ίδιο φάκελο με το αντίστοιχο gif, ανοίγει με το OziExplorer ως χάρτης. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται ένας τέτοιος χάρτης της περιοχής γύρω από το Βένετο Μαγνησίας ανοιγμένος με το OziExplorer.
Προσέξτε το σλαβικό αλφάβητο στα τοπωνύμια... Αν αναρρωτιέστε τι είναι αυτά τα δεκάδες διαφορετικά σύμβολα, ένα υπόμνημα (σε μορφή μικρού βιβλίου σε pdf) μπορείτε να βρείτε εδώ http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/maps/keymap/mapkey.htm . Παρακάτω φαίνεται ένα απόσπασμα από τις συνολικά 87 (!) σελίδες του υπομνήματος.
Τους χάρτες μπορεί κανείς να τους αγοράσει όλους μαζί από το mapstor.com: 488 χάρτες, 1.5 GB περίπου, με $35. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "manually create track points" του OziExplorer, μπορούμε να δημιουργήσουμε tracks και είτε να τις σώσουμε είτε να τις ανεβάσουμε απ' ευθείας σε συμβατή συσκευή GPS.
Στο Πήλιο, στην περιοχή μεταξύ Μακρινίτσας και Παναγίας Λέστιανης καθώς και μεταξύ Μονής Σουρβιάς, Λαντοβίτου και Πουρίου, οι χάρτες της Ανάβασης δεν έχουν κανένα μονοπάτι αποτυπωμένο. Βέβαια εκεί η σήμανση είναι ανύπαρκτη, οι διαδρομές ασυνεχείς και μόνο με GPS μπορεί κανείς να πορευτεί με βεβαιότητα. Παρόλα αυτά, ο σοβιετικός χάρτης έχει και τα δύο μονοπάτια. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται πάνω στο χάρτη το "μονοπάτι" Λαντοβίτος - Πουρί όπως καταγράφηκε από GPS. Η ακρίβεια εντυπωσιάζει... Σε επόμενο post θα εξηγήσω αναλυτικά πως μπορούμε να περάσουμε το χάρτη σε GPS της Garmin.
Τους χάρτες μπορεί κανείς να τους αγοράσει όλους μαζί από το mapstor.com: 488 χάρτες, 1.5 GB περίπου, με $35. Χρησιμοποιώντας τη δυνατότητα "manually create track points" του OziExplorer, μπορούμε να δημιουργήσουμε tracks και είτε να τις σώσουμε είτε να τις ανεβάσουμε απ' ευθείας σε συμβατή συσκευή GPS.
Στο Πήλιο, στην περιοχή μεταξύ Μακρινίτσας και Παναγίας Λέστιανης καθώς και μεταξύ Μονής Σουρβιάς, Λαντοβίτου και Πουρίου, οι χάρτες της Ανάβασης δεν έχουν κανένα μονοπάτι αποτυπωμένο. Βέβαια εκεί η σήμανση είναι ανύπαρκτη, οι διαδρομές ασυνεχείς και μόνο με GPS μπορεί κανείς να πορευτεί με βεβαιότητα. Παρόλα αυτά, ο σοβιετικός χάρτης έχει και τα δύο μονοπάτια. Στην παρακάτω εικόνα φαίνεται πάνω στο χάρτη το "μονοπάτι" Λαντοβίτος - Πουρί όπως καταγράφηκε από GPS. Η ακρίβεια εντυπωσιάζει... Σε επόμενο post θα εξηγήσω αναλυτικά πως μπορούμε να περάσουμε το χάρτη σε GPS της Garmin.
Εγγραφή σε:
Σχόλια (Atom)