Mε το ποδήλατο στο "πάρκο Τρίτση"

Το περασμένο Σάββατο (7/5/2011) επισκέφθηκα για πρώτη φορά το πάρκο Τρίτση (όπως έγραψα και στην προηγούμενη ανάρτηση) και μάλιστα πηγαίνοντας εκεί με το ποδήλατο από την Αγία Παρασκευή. Η διαδρομή που ακολούθησα δεν είναι ούτε η συντομότερη (σε χρόνο και απόσταση) ούτε η ευκολότερη. Περνά όμως σχεδόν αποκλειστικά από δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, αποφεύγοντας σχεδόν πλήρως τις κεντρικές λεωφόρους. Μειονέκτημά της οι δύο πεζογέφυρες της Κηφισίας και των σιδηροδρομικών γραμμών (όπου πρέπει να πάρουμε το ποδήλατο στον ώμο) καθώς και οι μπάρες εισόδου/εξόδου του άλσους Νέας Φιλαδέλφειας (ομοίως).



Το πάρκο αυτό, το οποίο είναι και το μεγαλύτερο της Αθήνας με έκταση περίπου 1200 στρέμματα, ήταν για μένα μια έκπληξη, καθώς οι μνήμες που είχα από την περιοχή περιορίζονταν στην εικόνα εγκατάλειψης της δεκαετίας του '90. Είναι ιδανικό μέρος για βόλτα, τόσο με τα πόδια όσο και με ποδήλατο, καθώς διατρέχεται από ένα μεγάλο μήκος μονοπατιών, χωματόδρομων και ποδηλατόδρομων. Στο πάρκο επίσης υπάρχει και μια σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους (αν και χωρίς τρενάκι δυστυχώς) με σταθμούς, διακλαδώσεις και γέφυρες, καθώς και έξι τεχνητές λίμνες! Μπορούμε να ακολουθήσουμε είτε επίπεδες διαδρομές είτε τα πιο κακοτράχαλα μονοπάτια που ανεβαίνουν τους επτά λόφους που βρίσκονται μέσα στο πάρκο. Η πρόσβαση στο πάρκο είναι πολύ εύκολη (ελέω Αττικής Οδού) από όλα σχεδόν τα σημεία της Αθήνας ενώ υπάρχουν αρκετές θέσεις στάθμευσης στη δυτική του είσοδο στη λεωφόρο Δημοκρατίας.

Στο πάρκο "στεγάζονται" και κάποιες εμπορικές χρήσεις οι οποίες όμως προσφέρουν επιπλέον δραστηριότητες για όλη την οικογένεια: ένα μικρό κέντρο ιππασίας, ένα γυμναστήριο (του δήμου Αγίων Αναργύρων), μια έκθεση ερπετών από όλο τον κόσμο, ένα κατάστημα βιολογικών προϊόντων, ένα οικολογικό βιβλιοπωλείο καθώς και μια καφετέρια κοντά στην πύλη. Παρά τις χρήσεις αυτές και τη μεγάλη κοσμοσυρροή του σαββατοκύριακου, το πάρκο έχει πολλές ήσυχες γωνιές για εξερεύνηση. Η μόνη μου ένσταση σε ότι αφορά το σχεδιασμό του πάρκου είναι η υπερβολική χρήση τσιμεντου σε κάποια σημεία, όπως πχ κατά μήκος του τεχνητού καναλιού ή στις όχθες κάποιων λιμνών.



Περισσότερες πληροφορίες για το πάρκο και την πλούσια ιστορία του μπορεί κανείς να βρει στην ιστοσελίδα του φορέα διαχείρισης του πάρκου καθώς και στην ιστοσελίδα της Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρίας.

Στα ίχνη της γραμμής του Λαυρίου

Το περασμένο Σάββατο (7/5/2011) ξεκίνησα το πρωϊ για να επισκεφθώ για πρώτη φορά το "πάρκο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης Αντώνης Τρίτσης" που βρίσκεται μεταξύ των λεωφόρων Δημοκρατίας και Φυλής, στα όρια των δήμων Ιλίου, Αγίων Αναργύρων και Καματερού. Οι εντυπώσεις μου ήταν πολύ καλές και απόρησα που δεν είχα πάει νωρίτερα. Τη διαδρομή από την Αγία Παρασκευή ως το πάρκο την έκανα με το ποδήλατο και δεν το μετάνιωσα, παρά τα 11 χιλιόμετρα και το κοκκίνισμα από τον ήλιο. Ο λόγος είναι ότι στη διαδρομή είχα την ευκαιρία να δω κάποια πράγματα, τα οποία σίγουρα δε θα τα έβλεπα αν πήγαινα με το αυτοκίνητο ή το λεωφορείο. Αυτά που είδα είναι τα εξής:

• Φρέατα του Αδριάνειου Υδραγωγείου στην περιοχή νοτίως του ΟΑΚΑ. 
• Ίχνη του σιδηρόδρομου Λαυρίου που καταργήθηκε το 1960, στην περιοχή Αλσούπολης - Νέας Φιλοθέης.
• Το ρωμαϊκό υδραγωγείο που περνά πάνω από τη λεωφόρο Καποδιστρίου στην περιοχή της Καλογρέζας.

 Τα πρώτα βρίσκονται επί της οδού Αποστόλου Παύλου στο Μαρούσι. Η οδός αυτή -όπως και πολλές άλλες στην Αθήνα και τους γύρω δήμους- ακολουθεί την όδευση του Αδριάνειου Υδραγωγείου. Το υδραγωγείο αυτό κατασκευάστηκε το 2ο αιώνα μ.Χ για να φέρει στην Αθήνα το νερό της Πάρνηθας και η όδευσή του ήταν σχεδόν εξ' όλοκλήρου υπόγεια. Περισσότερα θα γράψω σε επόμενη ανάρτηση. Κάποιες φωτογραφίες μπορείτε να δείτε εδώ.

Το ρωμαϊκό υδραγωγείο που περνά πάνω από τη λεωφόρο Καποδιστρίου είναι πιθανότατα κάπως μεταγενέστερο του Αδριάνειου και έφερνε νερό από τις πηγές του Κεφαλαρίου στην Αθήνα. Δεν είναι πλήρως γνωστή ο όδευσή του. Και γι' αυτό περισσότερα σε επόμενη ανάρτηση... Φωτογραφίες εδώ.

Το θέμα όμως που με προβλημάτισε περισσότερο ήταν ο σιδηρόδρομος που συνέδεε την Αθήνα με το Λαύριο, ίχνη του οποίου βρήκα στην περιοχή της Νέας Φιλοθέης αλλά και στη Νέα Φιλαδέλφεια. Φωτογραφίες από τα απομεινάρια του μπορείτε να δείτε παρακάτω.



Θυμήθηκα ότι πριν από 15-20 χρόνια, πριν ακόμα γίνουν τα έργα της Αττικής Οδού και της διαπλάτυνσης της Δουκίσσης Πλακεντίας στο Χαλάνδρι, συναντούσα ίχνη γραμμών αλλά και μικρές γέφυρες στις πρώτες μου ποδηλατικές βόλτες στο Χαλάνδρι και το Γέρακα, ενώ αργότερα "ακολούθησα" τη γραμμή ως την Κάντζα και την Παιανία. Δυστυχώς δεν έχω φωτογραφίες από εκείνη την περίοδο, αλλά στην ιστοσελίδα του Δημήτρη Τερτίπη θα βρει κανείς μια πραγματικά αξιέπαινη και πολύ εμπεριστατωμένη έρευνα για τη γραμμή του Λαυρίου με πολύ πλούσιο φωτογραφικό υλικό. Περιληπτικά, στη μορφή που είχε η γραμμή κατά την περίοδο της οριστικής κατάργησής της το 1960, διέγραφε μια πορεία στη βόρεια και βορειοανατολική Αθήνα σχεδόν παράλληλη με τη σημερινή Αττική Οδό και λίγο νοτιότερη από αυτή. Περνούσε από τους δήμους Αγίων Αναργύρων, Νέας Φιλαδέλφειας, Νέου Ηρακλείου, Φιλοθέης (στα όριά της με το Μαρούσι), Χαλανδρίου και Γέρακα. Στο Γέρακα περνούσε στη νότια πλευρά της λεωφόρου Μαραθώνος και συνέχιζε για το Λαύριο περνώντας από τα ΚΕΝΤΡΑ (το τονίζω αυτό) της Παιανίας, της Κάντζας, του Κορωπίου, της Κερατέας και του Κουβαρά. Επιπλέον είχε σταθμούς στο Δασκαλειό και το Θορικό, ενώ έφτανε ως το λιμάνι του Λαυρίου. Το ίχνος της γραμμής είναι για το υποψιασμένο μάτι ορατό από το Google Earth και γνωρίζοντας κατά προσέγγιση την πορεία της γραμμής στα Μεσόγεια, δε δυσκολεύτηκα καθόλου να την αποτυπώσω. Μπορείτε να κατεβάσετε το αντίστοιχο αρχείο kml εδώ ή να δείτε τη διαδρομή στο χάρτη του wikiloc που ακολουθεί. Αξίζει κανείς να μελετήσει το αρχείο ή να εστιάσει στο χάρτη για να δει ποιές περιοχές θα εξυπηρετούσε. Πρόκειται για μια γραμμή μήκους 62 χιλιομέτρων! Η κατάργησή της έγινε επί των ημερών του εθνάρχη - τσιμεντάρχη και συνέπεσε με την περίοδο του ξηλώματος του τραμ της Αθήνας. Ας αναλογιστούμε πόσο διαφορετική θα ήταν η συγκοινωνιακή κατάσταση στη βόρεια και ανατολική Αθήνα καθώς και τα Μεσόγεια αν υπήρχε σήμερα ένας τέτοιος σιδηρόδρομος. Θα μπορούσε να πει κανείς "τι να σου κάνει ένας στενού εύρους σιδηρόδρομος, με μονή γραμμή εν μέσω κατοικημένων περιοχών". Πολλές πόλεις ανά τον κόσμο (βλ. παραδείγματα παρακάτω) έχουν στενού εύρους σιδηροδρόμους καθώς και υβρίδικά συστήματα τρένου/τράμ όπου ο σιδηρόδρομος οδεύει ως τραμ σε κατοικημένες περιοχές. Εμείς όμως προτιμήσαμε να καταργήσουμε τη γραμμή για να κατασκευάσουμε σχεδόν 50 χρόνια μετά, με τεράστιο κόστος, έναν προαστιακό που μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητες ως 160 χλμ/ώρα αλλά το όποιο όφελος της ταχύτητας εξανεμίζεται καθώς ο χρόνος πρόσβασης στους σταθμούς είναι σημαντικά μεγαλύτερος ενώ δεν υπάρχουν οργανωμένοι χώροι στάθμευσης πλησίον των σταθμών.



Θα με ρωτήσετε τώρα τι κάθομαι και τα γράφω όλα αυτά. Τα γράφω γιατί τα τελευταία χρόνια, στο όνομα της "οικονομικής εξυγείανσης" του ΟΣΕ, σε πολλές γραμμές έχει ανασταλεί η κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με κίνδυνο οι γραμμές αυτές να χαρακτηριστούν καταργημένες και να έχουν την τύχη της γραμμής του Λαυρίου. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται εκτός κυκλοφορίας σχεδόν το σύνολο του δικτύου στην Πελοπόννησο (με εξαίρεση το τμήμα Κόρινθος - Κιάτο), οι γραμμές δυτικά της Έδεσσας ενώ οι γραμμές βορείως της Θεσσαλονίκης έχουν πλέον ελάχιστη κυκλοφορία. Όταν μια γραμμή καταργηθεί, όπως εκείνη του Λαυρίου, δημιουργούνται γύρω από αυτή τετελεσμένες καταστάσεις που καθιστούν σχεδόν ανέφικτη την επαναλειτουργία της. Αν τώρα θέλαμε να ξαναλειτουργήσουμε τη γραμμή εκείνη θα έπρεπε να κατεδαφιστούν αυθαίρετα, να γίνουν ισόπεδες διαβάσεις σε πολυσύχναστες (πλέον) λεωφόρους όπως η Καποδιστρίου, να τροποποιηθούν ή να κατασκευαστούν ανισόπεδοι κόμβοι (σίδερα Χαλανδρίου, λεωφ Κηφισού), να δεχθούν οι πολίτες να περάσει η γραμμή δίπλα από το σπίτι τους, να χάσουν πιθανώς τη θέση στάθμευσης τους, να επιβραδυνθεί η κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε κάποιους άξονες. Παρότι η Αθήνα πλέον διψάει για μια τέτοια γραμμή, η επαναλειτουργία της θα είχε τεράστιο οικονομικό αλλά και πολιτικό κόστος. Αντί αυτής, και με τεράστιο κόστος, κατασκευάστηκε ένας προαστιακός σιδηρόδρομος που εξυπηρετεί πολύ λιγότερο, με σταθμούς μακριά από τα κέντρα των οικισμών, του οποίου η επέκταση ως το Λαύριο καρκινοβατεί και πιθανότατα δε θα κατασκευαστεί ποτέ. Το δίδαγμα από όλα αυτά που γράφω είναι ότι αν για κάποιο λόγο μια γραμμή θεωρούμε ότι δε μας χρειάζεται ή δεν είναι βιώσιμη (αν και διαφωνώ συνολικά με την κατάργηση γραμμών) πρέπει να τη διαφυλάσσουμε και να τη θεωρούμε ως υπάρχουσα σε κάθε σχεδιασμό, πολεοδόμηση, ανάπλαση ή έργο οδοποιίας. γιατί δεν μπορούμε να γνωρίζουμε πως μπορεί να μας εξυπηρετήσει στο μέλλον. Οι καταργημένες γραμμές της Πελοποννήσου δέχονται ήδη επιβουλές από δημάρχους για κατασκευή χώρων στάθμευσης (βλέπε Μέγαρα, Λουτράκι, Πάτρα) ενώ έχει αρχίσει η συστηματική λεηλασία από αθίγγανους των έρημων πλέον απο προσωπικό σταθμών και μηχανοστασίων. Μπορεί τώρα το "Αθήνα - Καλαμάτα σε 2.30' με το αμάξι" να μας φαίνεται πολύ ελκυστικό σε σχέση με τις 5+ ώρες το σιδηρόδρομου αλλά πρέπει να βλέπουμε μακριά. Ήδη, με τη βενζίνη στο 1.80 € και τα διόδια να αυξάνονται συνεχώς πολλοί είναι εκείνοι που νοσταλγούν το τρένο.

Και για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε δύο παραδείγματα αστικών/προαστιακών σιδηροδρόμων υβριδικού τύπου (τράμ/τρένο). Και τα δύο παραδείγματα είναι από τη Γερμανία. Το ένα είναι η γραμμή OEG, η οποία κάνοντας μια κυκλική διαδρομή εξυπηρετεί τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Χαιδελβέργης, του Mannheim και του Weinheim. Έχει διπλή χρήση: ως τραμ στα κέντρα των πόλεων ενώ έξω από αυτά έχει περισσότερο το χαρακτήρα σιδηροδρόμου, με αποκλειστικό διάδρομο και ισόπεδες διαβάσεις σε μεγάλο τμήμα της διαδρομής του. Αξίζει να σημειωθεί ότι η γραμμή είναι μετρικού εύρους όπως η μακαρίτισσα γραμμή του Λαυρίου αλλά και πολλές άλλες γραμμές ανά την Ελλάδα (Πελοπόννησος, δυτική Αττική, Θεσσαλία) ενώ κατά τόπους είναι μονή. Αυτά δεν την εμποδίζουν από το να εξυπηρετεί πληρέστατα τις περιοχές από όπου περνά, με δρομολόγια ανά 10 λεπτά τις ώρες αιχμής. Ίσως έτσι θα μπορούσε να μοιάζει το αστικό κομμάτι της γραμμής του Λαυρίου (και με μικρό σχετικά κόστος!) αν είχε επιβιώσει από τη λαίλαπα του εθνάρχη και είχε ενδιαφερθεί σοβαρά η πολιτεία. Θαυμάστε φωτογραφίες...

Νέος συρμός του ΟΕG στο κέντρο του Mannheim (πηγή: http://www.michaeltaylor.ca/trams/germany/130-oeg.html)

Νέος συρμός πλησιάζοντας στο Viernheim (πηγή: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Variobahn_117_in_Viernheim_100_1085.jpg)

Παλιός συρμός στο σταθμό του Viernheim. (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Bahnhof_Viernheim_Dezember_2004.jpeg)

Παλιός συρμός πλησιάζοντας στο Viernheim (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Gt8_108_in_Viernheim_100_1087.jpg)

  Ένα άλλο παράδειγμα υβριδικού τραμ/τρένου είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος (S-Bahn) της Karlsruhe. Στο κέντρο της πόλης κυκλοφορεί ως τραμ ενώ έξω από αυτό κινείται σε κανονικό σιδηροδρομικό διάδρομο. Οι γραμμές είναι κανονικού εύρους αλλά κατά τόπους είναι μονές.

Το S-Bahn ως τραμ στο κέντρο της Karlsruhe (http://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/karlsruhe8.html)

Και ως τρένο εκτός της πόλης (πηγή: http://www.rail-pictures.com/name/train-photo/3868/gallery/Germany~Light+rail~Karlsruhe+S-Bahn.html)

Οι συρμοί είναι συμβατοί με το σύστημα ηλεκτροδότησης του κύριου σιδηροδρομικού δικτύου (πηγή: http://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/karlsruhe3.html)

 Αυτά κάνουν οι φτωχοί γερμανοί με τις μετρικές και τις μονές γραμμές τους. Εμείς τις υποτιμούμε, τις καταργούμε και στη θέση τους φτιάχνουμε φαραωνικά έργα τεράστιου κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας τα οποία σπανίως ολοκληρώνονται. Ένα τέτοιο φαίνεται παρακάτω: ο τετραπλός (μερικώς υπόγειος) σιδηροδρομικός διάδρομος μεταξύ Τριών Γεφυρών και Αχαρνών φωτογραφημένος από την πεζογέφυρα του Πύργου Βασιλίσης.