Στην Ελευθεροτυπία της περασμένης Κυριακής διάβασα ένα ενδιαφέρον άρθρο με τίτλο: "Την ΤΡΑΙΝΟΣΕ θέλουν τα ΚΤΕΛ":
Πρόταση εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέθεσαν την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας των Υπεραστικών Λεωφορείων Ελλάδας (ΚΤΕΛ) στο υπουργείο Μεταφορών και Συγκοινωνιών, την οποία κοινοποίησαν και στον πρωθυπουργό.[...]
Το πλήρες άρθρο
εδώ.
Το ερώτημα που τίθεται είναι σε τι αποσκοπεί μια τέτοια πρόταση από έναν φορέα που δεν έχει κανένα σιδηροδρομικό know-how και που με κάθε ευκαιρία ασκεί πιέσεις σε βουλευτές και τοπικούς άρχοντες για κατάργηση σιδηροδρόμικών δρομολογίων (βλ. δυτική Θεσσαλία) και αύξηση τιμών εισιτηρίων (βλ. Χαλκίδα, Λουτράκι κλπ). Για μένα ο σκοπός είναι προφανής: η λειτουγία των σιδηροδρόμων για ένα διάστημα -όπου και θα υπάρχει σημαντική οικονομική ζημιά- και στη συνέχεια η κατάργηση γραμμών και δρομολογίων προς όφελος των λεωφορείων. Κάτι τέτοιο δεν είναι πρωτόγνωρο: η εξαφάνιση των αστικών σιδηροδρόμων με τη μέθοδο "εξαγοράς και κλεισίματος" εφαρμόστηκε με μεγάλη επιτυχία στις ΗΠΑ στο διάστημα 1936-1950. Δεδομένου ότι το μοντέλο αυτοκίνησης που εφαρμόζεται στην Ελλάδα κλίνει περισσότερο προς το αμερικάνικο (βλ. αυθαίρετο ξήλωμα των τραμ από τον "εθνάρχη"), αξίζει εδώ να θυμηθούμε την ιστορία της National City Lines.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ είχαν εκτεταμένα δίκτυα τραμ και αστικών σιδηρόδρομων: υπήρχαν 1200 συστήματα ηλεκτρικών αστικών σιδηροδρόμων με 44.000 μίλια γραμμών, 300.000 υπαλλήλους και 15 δισεκατομύρια επιβάτες κατ' έτος! Οι εταιρίες δημοσίων μεταφορών, καθώς τότε ήταν ο μεγαλύτερος καταναλωτής ηλεκτρικής ενέργειας, είχαν στις περισσότερες περιπτώσεις μερική ή πλήρη ιδιοκτησία εταιριών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1935, ένας αντιμονοπωλιακός νόμος απαγορεύει στις εταιρίες μεταφορών να έχουν στην ιδιοκτησία τους μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, οι εταιρίες έπρεπε να επιλέξουν ποιά δραστηριότητα θα κρατούσαν. Λόγω της συνεχούς επέκτασης των πόλεων και του ανταγωνισμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, η λειτουργία των αστικών σιδηροδρόμων δεν ήταν πλέον ιδιαίτερα προσοδοφόρα. Έτσι, οι εταιρίες επέλεξαν να κρατήσουν την παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας και τα συστήματα αστικών σιδηροδρόμων βγήκαν στο σφυρί.
Η εταιρία National City Lines, αλλά και άλλες παρόμοιες εταιρίες, αγόρασαν πολλά συστήματα αστικών σιδηροδρόμων. Η λειτουργία τους όμως σύντομα αποδείχθηκε μη κερδοφόρα καθώς έπρεπε πλέον να αγοράζουν χωρίς έκπτωση το ηλεκτρικό ρεύμα από τις πρώην θυγατρικές τους εταιρίες παραγωγής και διανομής. Το 1936, οι εταιρίες του "αυτοκινητικού λόμπυ" General Motors (αυτοκίνητα), Firestone Tire (ελαστικά), Standard Oil of California και Phillips Petroleum (προϊόντα πετρελαίου), πρόσφεραν τεράστια κεφάλαια στη National City Lines με αντάλλαγμα συμφωνίες για προμήθειες κατ' αποκλειστικότητα από τις εταιρίες αυτές. Με τα κεφάλαια που απέκτησε η National City Lines από το αυτοκινητικό λόμπυ, κατάφερε να αγοράσει πάνω από 100 συστήματα αστικών σιδηροδρόμων, τα οποία στη συνέχεια "ξήλωσε" και αντικατέστησε με λεωφορεία.
Τα λεωφορεία ήταν, τουλάχιστο στην αρχή, κερδοφόρα καθώς, σε αντίθεση με τα τραμ και το σιδηρόδρομο, δε βαρύνονται με την κατασκευή και συντήρηση της υποδομής (δρόμου) πάνω στον οποίο κινούνται: το κράτος αγοράζει γη, φτιάχνει το δρόμο και τα οχήματα απλώς κυκλοφορούν σε αυτόν πληρώνοντας ως τέλη κυκλοφορίας ένα απειροελάχιστο ποσό σε σχέση με το πραγματικό κόστος της κατασκευής και συντήρησης των δρόμων. Το τελευταίο τονίζεται ιδιαίτερα, καθώς
το μεγαλύτερο μέρος από το έλλειμμα του ΟΣΕ αφορά δάνεια για τις υποδομές του: για τα σιδηροδρομικά έργα το κράτος "χρεώνει" τον ΟΣΕ με το ποσό της εθνικής συμμετοχής στα έργα παίρνωντας δάνεια από τράπεζες με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου.
Για τα οδικά έργα βέβαια η εθνική συμμετοχή καταβάλλεται στο ακέραιο από το κράτος και δεν εμφανίζεται ως χρέος καμμίας επιχείρησης οδικών μεταφορών. Έτσι, καλλιεργείται (εν μέρει σκόπιμα πιστεύω) η εντύπωση ότι οι οδικές μεταφορές είναι κερδοφόρες. Η αλήθεια είναι ότι
δεν υπάρχουν κερδοφόρες οδικές μεταφορές: πίσω από τα όποια κέρδη κρύβονται τεράστιες επιδοτήσεις στις οποίες αν προστεθεί και το περιβαλλοντικό κόστος, η σύγκριση με το σιδηρόδρομο είναι υπέρ του τελευταίου με μεγάλη διαφορά.
Το 1947, 9 εταιρίες και 7 διευθυντικά στελέχη κατηγορήθηκαν από το περιφερειακό δικαστήριο του Βόρειου Ιλλινόις για συνωμοσία με σκοπό την απόκτηση του ελέγχου επί ενός αριθμού εταιριών δημοσίων μεταφορών προκειμένου να δημιουργήσουν μονοπώλιο, καθώς και συνωμοσία για το μονοπώλιο των λεωφορείων και των προμηθειών των εταιριών αυτών, που ανήκαν στη National City Lines. Το 1949 οι εταιρίες απαλλάχθηκαν από την πρώτη κατηγορία αλλά βρέθηκαν ένοχες για την κατηγορία της συνωμοσίας για το μονοπώλιο των προμηθειών τους. Οι εταιρίες έπεσαν στα μαλακά, καθώς επεβλήθη πρόστιμο 5.000 δολαρίων σε καθεμία ενώ στους διευθυντές τους επιβλήθηκε πρόστιμο ενός (1) δολαρίου!
Αυτά για την ιστορία...
